I. Einführung

Neben der Elektrifizierung der Fahrzeuge wird das automatisierte und vernetzte Fahren die Automobilindustrie und die relevanten Zulieferbranchen in den kommenden Jahren prägen. Das automatisierte Fahren ist ein wichtiger Treiber für mehr Innovation, Investition, Wachstum und Beschäftigung. KI-basierte Fahrzeugsteuerungen, Innovationen zur Mensch-Maschine-Interaktion sowie Technologien zur Umfelderkennung bieten große Chancen für die Schaffung hochwertiger Arbeitsplätze und zusätzlicher Wertschöpfung.

Die zunehmende Automatisierung, Digitalisierung und Vernetzung ermöglicht zudem völlig neue Mobilitätsdienste und datenbasierte Geschäftsfelder. Intelligente Fahrzeuge und Infrastrukturen ermöglichen die Bereitstellung einer intermodalen und nahtlosen Mobilität und können zur Emissionsminderung im Verkehr, Erhöhung der Verkehrssicherheit und mehr sozialer Teilhabe beitragen.

Gleichzeitig formt sich aktuell ein neues und innovatives Wettbewerbsumfeld. Branchenfremde Internet- und Digitalunternehmen sowie neue Fahrzeughersteller und Mobilitätsanbieter drängen in den Zukunftsmarkt, während etablierte Unternehmen ihr Portfolio ausweiten. Dabei zeigt sich, dass der Wettbewerb nicht mit dem hoch-automatisierten Fahrzeug startet, sondern bereits mit den Fahrassistenzsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) in verschiedenen Fahrzeugklassen.

In diesem internationalen und branchenübergreifenden Innovationswettbewerb ist ausschlaggebend, dass technologische und rechtliche Herausforderungen rechtzeitig erkannt und gelöst werden. Deutschland ist bei der Schaffung eines Rechtsrahmens für automatisiertes und vernetztes Fahren, mit dem im Juli 2021 in Kraft getretenen Gesetz zum autonomen Fahren der Stufe 4, in eine Vorreiterrolle gegangen. Unternehmen werden durch Forschungsförderung bei der Grundlagenforschung ebenso wie bei der industrienahen Forschung und experimentellen Entwicklung unterstützt. Hierfür wurde u.a. eine Vielzahl von Testfeldern aufgebaut, um Anwendungen zu prüfen und zu verifizieren. Gleichzeitig wird die Umsetzung im Realbetrieb und die damit verbundene Kommerzialisierung aktuell auch in anderen Weltregionen stark vorangetrieben.

Vor dem Hintergrund der großen Bedeutung der deutschen Automobilindustrie für die deutsche Volkswirtschaft hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, Deutschland zum Innovationsstandort für das automatisierte und vernetzte Fahren zu machen. Für die Erreichung dieses Ziels bedarf es neben der Schaffung eines förderlichen Rechtsrahmens insbesondere einer aktivierenden Industriepolitik sowie innovationsfreundlicher Rahmenbedingungen.

Mit dem vorliegenden Call for Evidence wollen wir industrie- und wirtschaftspolitisch relevante Technologie- und Handlungsfelder des automatisierten und vernetzten Fahrens identifizieren, die für die Erreichung einer international führenden Position der deutschen Wirtschaft in diesem Zukunftsfeld besonders wichtig sind. Die englische Version finden Sie hier. Die Ergebnisse des Call for Evidence sollen auch die Arbeit des Expertenkreises „Transformation der Automobilwirtschaft“ und der Ad-hoc-Arbeitsgruppe „Smart Car“ unterstützen. In deren Rahmen sollen konkrete Handlungsempfehlungen zur Stärkung von Innovation, Wertschöpfung und Wettbewerbsfähigkeit am Automobilstandort Deutschland erarbeitet werden.

II. Hinweise zur Beantwortung

Vielen Dank, dass Sie uns im Call for Evidence unterstützen. Ihre Antworten werden vertraulich behandelt und nicht personenbezogen bzw. unternehmensbezogen veröffentlicht. Die Antworten werden im BMWK und durch einen vom BMWK beauftragten externen Dienstleister, wie im Datenschutzhinweis dargestellt, ausgewertet. Ihre Antworten helfen uns dabei, die für die Entwicklung des automatisierten und vernetzten Fahrens in Deutschland wichtigen industrie- und wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen zu identifizieren und mit Blick auf die Entwicklung von Handlungsempfehlungen Stärken und Hemmnisse am Industrie- und Technologiestandort Deutschland herauszuarbeiten.

Im Call for Evidence werden alle Antworten berücksichtigt. Pflichtfelder sind mit einem Sternchen (*) versehen. Es müssen nicht alle Fragen beantwortet werden. Teilweise beantwortete Fragebögen werden ebenso berücksichtigt wie vollständig ausgefüllte Fragebögen. Wenn möglich, benennen Sie in Ihren Antworten Beispiele für Ihre Einschätzung bzw. Bewertung. Dokumente, die die Aussagen unterstützen, können gerne mitgesandt und über einen Link am Ende des Fragebogens hochgeladen werden. Weitere Kommentare oder Vorschläge zur Zukunft des automatisierten und vernetzten Fahrens fügen Sie bitte in einem separaten Dokument bei.

Der Fragebogen steht online bis zum 30. November 2022 zur Verfügung.

Aufgrund der Länge des Fragebogens empfehlen wir, dass Sie Ihre Antworten in einem Textverarbeitungsprogramm ausarbeiten, bevor Sie diese in den Fragebogen einstellen.

Sie erhalten automatisch eine Kopie Ihres ausgefüllten Fragebogens nach dessen Absendung. Bitte geben Sie dafür Ihre E-Mailadresse zu Beginn des Fragebogens an.

Wir bedanken uns für Ihre Unterstützung und die Beantwortung der Fragen. Für Rückfragen wenden Sie sich gerne an das Fachreferat „Fahrzeugindustrie, Automatisiertes und vernetztes Fahren“ über die Mailadresse: CfE-AVF@bmwk.bund.de

Wir bedanken uns für Ihre Unterstützung und die Beantwortung der Fragen.

III. Definitionen

Automobilindustrie
Entsprechend der Klassifikation der Wirtschaftszweige (WZ2008) des Statistischen Bundesamtes wird die Automobilindustrie als der Wirtschaftszweig (WZ29) definiert, der Kraftwagen und Kraftwagenteile herstellt.

Automobilwirtschaft
Die Automobilwirtschaft umfasst neben der definierten Automobilindustrie den Automobilhandel, den After-Market und weitere Zulieferer, deren Schwerpunkt der wirtschaftlichen Tätigkeit nicht in der „Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen“ (WZ29) liegt. Solche Betriebe haben ihren wirtschaftlichen Schwerpunkt beispielsweise in der „Herstellung von Textilien“ (WZ13), der „Herstellung von Gummi- und Kunststoffwaren“ (WZ22), der „Herstellung von Metallerzeugnissen“ (WZ25), der „Herstellung von Datenverarbeitungsgeräten, elektronischen und optischen Erzeugnissen“ (WZ26) oder dem „Maschinenbau“ (WZ28), und liefern einen Teil ihrer Wirtschaftsleistung der Automobilindustrie zu.

Kleine und Mittelständische Unternehmen (KMU)
Der Fragebogen verwendet die KMU-Definition der Europäischen Kommission. Demnach gelten Unternehmen mit weniger als 250 Beschäftigten als KMU.

Stufen der Automatisierung nach SAE-Level (Quelle: BMDV, nach SAE J3016)
Level 0 (keine Automatisierung):

  • Das System kann lediglich mithilfe akustischer Warnungen kurzfristige Hilfe leisten.
  • Der Fahrer fährt selbst und trägt die volle Verantwortung.
  • Beispiele: Totwinkelassistent, Spurverlassenswarner.

Level 1 (Assistiertes Fahren):

  • Das System erhöht den Komfort und unterstützt den Fahrer beim Lenken oder Beschleunigen/Bremsen.
  • Der Fahrer fährt selbst und trägt die volle Verantwortung.
  • Beispiele: Geschwindigkeitsregelanlage, Spurhalteassistent.

Level 2 (Teilautomatisierung):

  • Das System erhöht den Komfort und unterstützt den Fahrer beim Lenken und Beschleunigen/Bremsen.
  • Das Fahrzeug kann Fahraufgaben zeitweise selbständig ausführen, muss aber durch den Fahrer durchgängig überwacht werden. Dieser trägt die volle Verantwortung.
  • Beispiele: selbständiges Einparken oder Autobahnassistenzsysteme (automatische Überholfunktion und Abstandshaltung, automatischer Spurhalteassistent).

Level 3 (bedingte Automatisierung):

  • Das System fährt auf freigegebenen Strecken (z.B. Autobahn) automatisch. Es kann automatisch Überhol- und Ausweichmanöver einleiten, beschleunigen und bremsen.
  • Der Fahrer kann sich zeitweise mit anderen Dingen beschäftigen, muss aber in der Lage sein, die Führung des Fahrzeugs jederzeit nach Aufforderung wieder zu übernehmen.
  • Beispiel: Die Autos übernehmen für definierte Anwendungen, z. B. beim Fahren auf Autobahnen, selbstständig Fahrleistungen wie Bremsen, Lenken, Spurwechsel oder Überholen (Automated Lane Keeping System).

Level 4 (Hochautomatisierung):

  • Das Fahrzeug übernimmt die Fahraufgabe auf vordefinierten Strecken völlig selbständig. Es kann auch ohne Passagiere fahren.
  • Es gibt keinen Fahrer, er wird zum Passagier und kann im Bedarfsfall das Steuer übernehmen. Sollte er dazu nicht in der Lage sein, muss das Fahrzeug einen sicheren/risikominimalen Zustand herstellen. Der Passagier haftet demnach nicht für Regelverstöße oder Unfälle.
  • Beispiel: Hochautomatisiertes Fahren auf festgelegten Strecken sowohl auf Autobahnen als auch im innerstädtischen Verkehr.

Level 5 (Vollautomatisierung):

  • Das System fährt in allen Verkehrsbereichen völlig selbständig. Es kann auch ohne Passagiere fahren.
  • Es gibt keinen Fahrer, nur noch Passagiere. Diese haften demnach nicht für Regelverstöße oder Unfälle.
  • Beispiel: Das Fahrzeug bewegt sich fahrerlos in allen Situationen im Straßenverkehr, eine Überwachung ist nicht mehr nötig. Das Fahrzeug meistert auch komplexe Fahrmanöver an Kreuzungen, Kreisverkehren oder Fußgängerübergängen völlig selbstständig.

IV. Fragen


Ich beantworte den Fragbogen (freiwillige Angabe):
Bitte kreuzen Sie gemäß Ihrer Zugehörigkeit an:

Aktuelle Situation


1. Welche Bedeutung hat das automatisierte und vernetzte Fahren für die deutsche Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb auf einer Rangskala von (1) (unbedeutend) bis (10) (höchst bedeutend)?

a) heute
b) zukünftig
2. In welchen Bereichen des automatisierten und vernetzten Fahrens ist Deutschland nach Ihrer Meinung besonders innovativ und wettbewerbsstark? In welchen Bereichen bestehen noch Schwächen? (max. 2.000 Zeichen)
3. Wie könnten die Stärken weiter gefördert werden? Welche Faktoren sind nach Ihrer Ansicht hier ausschlaggebend? (max. 2.000 Zeichen)
4. In welchen Bereichen der Produktion von Technologien des automatisierten und vernetzten Fahrens bestehen einseitige Abhängigkeiten? (max. 2.000 Zeichen)
5. Welche Bedeutung haben die Entwicklung und Markteinführung von Technologien des automatisierten und vernetzten Fahrens in der Automobilindustrie für andere Industriebranchen und Sektoren?
Werden sich die Auswirkungen dieser Technologien bis 2030 verändern? (max. 2.000 Zeichen)
6. Welche Rolle spielt das automatisierte und vernetzte Fahren heute und bis 2030 in Ihrem Unternehmen bzw. Ihrer Organisation? Bitte erläutern Sie Ihre Einschätzung.

a) Heute: (max. 2.000 Zeichen)
b) im Jahr 2030: (max. 2.000 Zeichen)

Automatisiertes und vernetztes Fahren im internationalen Kontext


7. Welche Technologie- und Kompetenzfelder sind für eine international führende Position eines Automobilherstellers (OEM) beim automatisierten und vernetzten Fahren von Bedeutung (bitte aufführen, max. 2.000 Zeichen).
8. Welche Lehren kann Deutschland aus der Förderung von Technologien des automatisierten und vernetzten Fahrens in anderen Ländern ziehen? Sind Ihnen Beispiele für erfolgreiche Strategien des automatisierten und vernetzten Fahrens in anderen Ländern bekannt? Wenn ja, welche Punkte sehen Sie hier als entscheidend an? (max. 2.000 Zeichen)
9. Inwiefern sind Kooperationen aus Ihrer Sicht notwendig oder vorteilhaft, um sich im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens bis Level 5 im internationalen Wettbewerb zu positionieren? (max. 2.000 Zeichen)


Mit wem arbeiten Sie in diesem Feld zusammen [Mehrfachauswahl möglich]?

Bitte benennen Sie Beispiele für Kooperationen und Kooperationsfelder. (max. 2.000 Zeichen)
10. Wie gehen Sie mit unterschiedlichen internationalen Regularien hinsichtlich des automatisierten und vernetzten Fahrens um? (max. 2.000 Zeichen)
11. Wäre es sinnvoll, in Europa ein eigenes Ökosystem für das automatisierte und vernetzte Fahren aufzubauen, das sich in zentralen Aspekten von vergleichbaren Ökosystemen in anderen Weltregionen unterscheidet? (max. 2.000 Zeichen)

Rahmenbedingungen und Herausforderungen


12. Welche Rahmenbedingungen sind aus Ihrer Sicht notwendig, um Deutschland zu einem führenden Innovationsstandort für das automatisierte und vernetzte Fahren zu entwickeln? (max. 2.000 Zeichen)
13. Was sind nach Ihrer Einschätzung die besonderen Innovations-, Forschungs- und Entwicklungsbedarfe für das automatisierte und vernetzten Fahren? (max. 2.000 Zeichen)
14. Was sind nach Ihrer Einschätzung die derzeitigen Hindernisse für Ihr Unternehmen bzw. Ihre Organisation in Bezug auf die Skalierung, Kommerzialisierung und den Einsatz von automatisiertem und vernetztem Fahren in Deutschland? (max. 2.000 Zeichen)
15. Welche regulatorischen Rahmenbedingungen im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens sind aus Ihrer Sicht noch verbesserungsbedürftig? (max. 2.000 Zeichen)
16. Welche Standardisierungs- oder Normungsvorhaben im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens sind aus Ihrer Sicht noch notwendig oder verbesserungsbedürftig? Wie können Industrie und Verbände bei diesen Standardisierungs- und Normungsvorhaben bestmöglich unterstützt werden? (max. 2.000 Zeichen)
17. Wie sollten Ihrer Meinung nach die Typgenehmigungsprozesse für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge am besten ausgelegt sein? Welche Hindernisse, Nachteile oder ungeklärten Fragen gibt es derzeit im Typgenehmigungsprozess für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge? Was können Regierung, Prüforganisationen, Industrie und Verbände tun, um die Hindernisse, Nachteile oder ungeklärten Fragen zu beseitigen? (max. 2.000 Zeichen)
18. Gibt es aus Ihrer Sicht einen Bedarf, (ein) Fahrzeugbetriebssystem(e) „made in Germany/Europe“ branchenweit zum Einsatz zu bringen? (max. 2.000 Zeichen)
19. Welche Bedeutung werden aus Ihrer Sicht Cloud- und Edge-Computing beim automatisierten und vernetzten Fahren einnehmen? (max. 2.000 Zeichen)
20. Welche Ausbildungsanpassungen bzw. neuen Berufszweige werden hinsichtlich des automatisierten und vernetzten Fahrens notwendig sein? Wie kann insbesondere mit Blick auf den Fachkräftemangel frühzeitig reagiert werden? (max. 2.000 Zeichen)


Dokumente, die die Aussagen unterstützen, können als pdf-Dokument über untenstehenden Link hochgeladen werden.



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