Automobilindustrie

Die Automobilindustrie ist die größte Branche des Verarbeitenden Gewerbes und gemessen am Umsatz der mit Abstand bedeutendste Industriezweig in Deutschland. Die Unternehmen der Branche erwirtschafteten im Jahr 2021 einen Umsatz von gut 411 Milliarden Euro und beschäftigten direkt knapp 786.000 Personen. Die Automobilindustrie hat daher eine sehr hohe Bedeutung für Wohlstand und Beschäftigung in Deutschland.

Die Fahrzeug- und Motorenhersteller tragen mehr als drei Viertel (318 Milliarden Euro) zum Gesamtumsatz der Automobilindustrie bei. Vom Branchenumsatz erwirtschafteten die Automobilzulieferer knapp ein Fünftel (79,7 Milliarden Euro) und die Hersteller von Aufbauten und Anhängern rund drei Prozent (13,1 Milliarden Euro). Zwei Drittel des Umsatzes (274 Milliarden Euro) erzielten die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie im Ausland, insbesondere auch in den Ländern außerhalb der Europäischen Union.

Die Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie ist sehr stark ausdifferenziert. Die Fahrzeugfertigung erfordert den Zukauf von Teilen, Komponenten und Rohstoffen, sodass auch Branchen, die vordergründig wenig mit dem Automobilbau zu tun haben, an der Herstellung von Kraftfahrzeugen beteiligt sind und davon profitieren. Dazu gehören Investitionsgüter, Material- und Teilelieferungen unter anderem aus der chemischen Industrie, der Textilindustrie, dem Maschinenbau und der elektrotechnischen Industrie sowie der Stahl- und Aluminiumindustrie. Außerdem sind Ingenieurbüros, Autohändler, Werkstätten und Tankstellen, aber auch weitere Dienstleistungen rund um das Auto direkt oder indirekt von der Automobilkonjunktur abhängig.

Mit der verstärkten Arbeitsteilung und der Nachfrage nach Vorleistungen erwirtschaften die vorrangig mittelständisch geprägten Zuliefererunternehmen mittlerweile den Großteil der Wertschöpfung der Automobilindustrie – etwa 70 Prozent – am Standort Deutschland. Im Laufe der Jahre haben die Unternehmen hier Systemkompetenzen aufgebaut, um der zunehmenden Arbeitsteilung bei gleichzeitig verstärkter Zusammenarbeit in komplexen Liefernetzwerken von Fahrzeugherstellern und Zulieferern aus verschiedenen Industrie- und Dienstleistungszweigen gerecht zu werden. Diese charakteristisch enge Entwicklungs- und Systemlandschaft der deutschen Automobilindustrie unter Einbindung von externen Forschungseinrichtungen ist weltweit einzigartig.

Eine zentrale Säule des weltweiten Erfolgs der deutschen Automobilindustrie ist ihre Innovationsführerschaft. Im Jahr 2018 haben die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie ihre weltweiten Aufwendungen für Forschung und Entwicklung (FuE) auf 44,6 Milliarden Euro erhöht. Das entspricht einem Zuwachs von über 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit liegt sie an der Spitze vor japanischen und amerikanischen Unternehmen. Laut Europäischer Kommission entfällt mehr als ein Drittel der gesamten weltweiten FuE-Ausgaben der Automobilbranche auf die deutsche Automobilindustrie. Zudem sind drei Unternehmen aus Deutschland unter den Top 5 der FuE-Investoren im Automobilbereich. Damit erreicht die deutsche Automobilindustrie erneut den höchsten FuE-Anteil in der deutschen Wirtschaft, rund 38 Prozent.

Im nationalen und internationalen Wettbewerb genießen vor allem qualitativ hochwertige Premiumfahrzeuge aus Deutschland ein hohes Ansehen. Sie bedürfen fortwährend technischer Innovationen und Verbesserungen. Die deutsche Automobilindustrie gilt hier als weltweiter Impulsgeber für Produkt- und Prozessinnovationen. Enge Unternehmensnetzwerke und intensive wissenschaftliche Kooperationen zwischen Automobilunternehmen und Forschungsinstituten sowie Hochschulen ermöglichen die fachübergreifende Entwicklung von einzigartigen Innovationen. Dies trägt entscheidend dazu bei, dass das Beschäftigungsniveau in der Automobilindustrie am Hochlohnstandort Deutschland seit über zwanzig Jahren gehalten werden konnte. Das zeigt sich auch bei den Beschäftigten im Forschungsbereich. So sind knapp ein Drittel (29 Prozent) der Beschäftigten im Forschungsbereich der gesamten deutschen Wirtschaft in der Automobilbranche tätig. Im Jahr 2019 waren es 139.331 Beschäftigte.

Der Automobilstandort Deutschland lebt von offenen Märkten und vom Export. Zuletzt wurden rund 76 Prozent der in Deutschland produzierten Pkw in andere Länder exportiert. Deshalb ist der Zugang zu Auslandsmärkten ein zentrales Thema für die deutsche Automobilindustrie. Allerdings erschweren immer mehr handelshemmende Maßnahmen vieler Länder die Ausfuhr. Dies führt im Ergebnis zu einer Verzerrung des Wettbewerbs und belastet die Industrie im Exportland ebenso wie die Konsumenten in den Importländern. Auf Grund solcher Restriktionen und vor dem Hintergrund der Globalisierung hat auch die deutsche Automobilindustrie zunehmend Werke in den wachstumsstarken Regionen im Ausland errichtet.

Die deutsche Automobilindustrie konnte Produktion und Absatz in der letzten Dekade deutlich ausweiten. Aufgrund der konjunkturellen Abschwächung der Nachfrage auf den Weltmärkten seit 2019 sowie infolge der Auswirkungen der Corona-Pandemie und der Lieferengpässe bei bestimmten Vorprodukten (Halbleiter) seit Anfang 2020 wurden im Jahr 2021 nur rund 3,1 Millionen Pkw in Deutschland hergestellt; im selben Jahr wurden rund 9,1 Millionen Pkw im Ausland produziert (deutsche Konzernmarken). Auch durch Auslandsproduktion konnten bislang Arbeitsplätze im Inland gesichert und neu geschaffen werden, zum Beispiel im FuE-Bereich und in der Modellentwicklung. Im letzten Jahr vor Beginn der Corona-Pandemie wurden in Deutschland noch 4,7 Millionen Pkw neu gebaut.

Aufgrund ihrer international geprägten Wertschöpfungskette und ihrer hohen Exportquote ist die deutsche Automobilindustrie besonders von Lokalisierungsbestrebungen und zunehmenden Handelshemmnissen betroffen. Das Bundeswirtschaftsministerium arbeitet mit allem Nachdruck auf weltweit offene Märkte und fairen Marktzugang hin.

Die Bundesregierung vertritt die Interessen des Wirtschaftsstandorts Deutschland in den Verhandlungen von multilateralen, plurilateralen, regionalen und bilateralen Freihandelsinitiativen der EU, zum Beispiel mit Japan, den Mercosur-Staaten oder Mexiko. Neben der Weiterentwicklung offener Märkte ist es wichtig, wettbewerbsverzerrende Handels- und Subventionspraktiken des Auslands abzuwehren und die handelspolitischen Schutzinstrumente der Welthandelsorganisation und der EU regelmäßig zu modernisieren. Durch Anti-Dumping-Maßnahmen und gemeinsame europäische Regeln für staatlich gelenkte Direktinvestitionen sollen europäische Unternehmen und Industriestandorte wirksamer gegen unfaire Wettbewerbssituationen geschützt werden.

Nachdem die weltweite Nachfrage nach neuen Kraftfahrzeugen im Jahr 2020 zum im dritten Mal Jahr in Folge zurück gegangen war, konnte der weltweite Pkw-Markt sich in 2021 wieder etwas erholen. Für den Rückgang in den vorherigen Jahren war ein bereits Ende 2017 einsetzender konjunktureller Nachfragerückgang in den meisten regionalen Absatzmärkten und zuletzt insbesondere die Auswirkungen der weltweiten Corona-Pandemie seit Anfang 2020 ausschlaggebend. In 2021 konnte der größte Pkw-Markt China das Absatzvolumen im um rund 6,6 Prozent gegenüber dem Niveau des Jahres 2020 steigern, dahingegen ging der Pkw-Absatz in Europa um 1,1 Prozent zurück. In den USA stieg die Nachfrage auf dem Markt der leichten Nutzfahrzeuge (Pkw, Vans) um rund 3,1 Prozent. Die stark exportorientierte deutsche Automobilindustrie konnte von der weltweiten Erholung profitieren.

Zur deutschen Automobilindustrie zählen die Kraftfahrzeughersteller, die Zulieferer von Kfz-Teilen und Zubehör und die Hersteller von Anhängern und Aufbauten. Die Zahl der direkt Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie betrug im Durchschnitt des Jahres 2021 rund 786.000, rund 23.000 weniger als im Vorjahr. Der Jahresumsatz der deutschen Automobilindustrie betrug 2021 rund 411 Milliarden Euro. Nach China, den USA, Japan, Indien und Korea ist Deutschland die sechstgrößte automobilproduzierende Nation.

Der Schwerpunkt der deutschen Automobilindustrie liegt in der Herstellung von Personenkraftwagen (Pkw). In Deutschland wurden im Jahr 2021 rund 3,1 Millionen Pkw hergestellt. Das ist ein Rückgang um 12 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Davon wurden über 2,4 Millionen Pkw ins Ausland gelieferte, das entspricht einem Exportanteil von 77,4 Prozent. Noch mehr Pkw produzieren deutsche Hersteller im Ausland: Im Jahr 2021 wurden mehr als 9,1 Millionen Stück außerhalb Deutschlands gefertigt (deutsche Konzernmarken). Das entspricht einem Rückgang um 7 Prozent gegenüber dem Jahr 2020 mit 9,8 Millionen Stück. Mit insgesamt mehr als 12,2 Millionen produzierten Pkw gehören die deutschen Fahrzeughersteller in 2021 zu den weltweit führenden Anbietern.

Ein weiterer Schwerpunkt liegt in der Herstellung von Nutzfahrzeugen. In dieser Branche mit rund 180.000 direkt Beschäftigten werden Fahrzeugkonzepte für teilweise sehr spezifische Transportlösungen entwickelt, insbesondere leichte Transporter, innerstädtische Verteilerfahrzeuge, schwere Lkw für den Güterfernverkehr und Busse. Insgesamt wurden im Jahr 2021 in Deutschland 351.187 Nutzfahrzeuge neu zugelassen, nach 349.071 im Vorjahr.

(Quelle: Kraftfahrtbundesamt/Verband der Automobilindustrie/Statistisches Bundesamt)

Nach zehn Jahren des Wachstums, und der Internationalisierung, sowie einem stetigen Anstieg der Umsätze und der Beschäftigung befindet sich die deutsche Automobilindustrie in einem längerfristigen Strukturwandel. Der Trend zur Elektrifizierung der Antriebe, die zunehmende Einführung autonomer Fahrfunktionen und das Aufkommen neuer Mobilitätsdienstleistungen sowie die fortschreitende Automatisierung und Vernetzung der Fertigungsprozesse verändern die Wertschöpfungsnetzwerke und die Produktion von Zulieferern und Automobilherstellern zum Teil tiefgreifend. Die damit verbundenen Auswirkungen werden auch den Industriestandort Deutschland maßgeblich beeinflussen. Denn die Automobilwirtschaft ist heute der beschäftigungsstärkste Industriezweig des Landes. Er sichert insgesamt 2,2 Millionen und damit rund sieben Prozent der sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätze in Deutschland. Dazu zählen neben den Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie auch die Arbeitsplätze von 643.000 Beschäftigten im sekundären Markt zum Beispiel für Ersatzteile (Aftermarket) und im Handel sowie 654.000 Beschäftigten bei Zulieferern anderer Branchen und im Bereich Dienstleistungen.

Um diesen Strukturwandel erfolgreich zu bewältigen, müssen insbesondere auch die Bedingungen am deutschen Industrie- und Automobilstandort nachhaltig verbessert, und die in den Unternehmen und Regionen vorhandenen Kompetenzen gestärkt werden. Dabei ist es von entscheidender Bedeutung, dass die deutschen Automobilhersteller und ihre Zulieferer auch in den Technologien und Geschäftsfeldern führend sind, die den Wettbewerb und die Mobilität der Zukunft bestimmen werden.

Daher sieht der Koalitionsvertrag vor, auf Bundesebene bestehenden Kooperations- und Dialogformate im Bereich Automobilwirtschaft in einer Strategieplattform „Transformation Automobilwirtschaft“ mit Mobilitätswirtschaft, Umwelt- und Verkehrsverbänden, Sozialpartnern, Wissenschaft, Bundestag, Ländern und kommunalen Spitzenverbänden mit den zuständigen Bundesressorts zu bündeln, um das Ziel der Klimaneutralität, die Wertschöpfung sowie Arbeits- und Ausbildungsplätze zu sichern.

Transformationsdialog Automobilindustrie in 2020

Um die Unternehmen und Regionen in der Transformation zu begleiten, hat das Bundeswirtschaftsministerium im Jahr 2020 den „Transformationsdialog Automobilindustrie“ durchgeführt. Die Ergebnisse des Transformationsdialogs wurden in einem Bericht zusammengefasst, in das 4. Spitzengespräch der „Konzertierten Aktion Mobilität“ am 17. November 2020 eingebracht und dort diskutiert.

Den „Bericht über den Transformationsdialog Automobilindustrie“ finden Sie hier.

Die Ergebnisse des Transformationsdialogs wurden in das 4. Spitzengespräch der „Konzertierte Aktion Mobilität“ am 17. November 2020 eingebracht und dort diskutiert.

„Zukunftsinvestitionen für Fahrzeughersteller und Zulieferindustrie“

Die Bundesregierung hat im Konjunkturpaket einen milliardenschweren Betrag für Investitionen der Fahrzeughersteller und Zulieferer vorgesehen. Das gibt einen starken Investitionsimpuls, um eine nachhaltige, schnelle und technologieoffene Transformation der Fahrzeugbranche in Gang zu setzen. Hierfür sind Investitionen in neue Konzepte und Verfahren, neue Produkte, Qualifizierung und Produktionsanlagen notwendig.
Das Förderkonzept greift diese Punkte auf und sieht drei Fördermodule vor:

• Modernisierung der Produktion als Schub für Produktivität und Resilienz (Modul a)
• Neue, innovative Produkte als Schlüssel für Fahrzeuge und Mobilität der Zukunft (Modul b)
• Gemeinsame Lösungen finden, regionale Innovationscluster aufbauen (Modul c)

Große Cluster sollen entstehen, in denen Forschung und Entwicklung zu innovativen Technologien vorangetrieben wird und durch gut organisierten Transfer diese Technologien und Ergebnisse in der ganzen Fahrzeugbranche ausgerollt werden. Beispiele hierfür sind autonomes Fahren, übergreifende Datennutzung auf Basis von GAIA-X oder vernetzte und modulare Produktion. Weitere Information finden Sie unter www.kopa35c.de.

Zukunftsfonds Automobilindustrie und Expertenausschuss

Die Transformation im Automobilbereich ist eine zentrale gesellschafts- und industriepolitische Aufgabe, die nur mit einer Bündelung aller Kräfte gemeistert werden kann. In der letzten Legislaturperiode wurde daher ein "Zukunftsfonds Automobilindustrie" aus Fördermitteln gebildet und dafür zusätzlich eine Milliarde Euro zur Verfügung gestellt. In Ergänzung zu den Maßnahmen des Konjunkturpakets adressiert der Zukunftsfonds in erster Linie die mittel- und langfristigen Herausforderungen der Automobilindustrie. Ziel ist auf Bundesebene die Erarbeitung einer strategischen strukturpolitischen Orientierung für den Standort Deutschland, der dann auch in regionale Transformationsstrategien übersetzt werden kann.

Am 18.08.2021 hat der Expertenausschuss zum "Zukunftsfonds Automobilindustrie" beim 6. Spitzentreffen der „Konzertierten Aktion Mobilität“ im Bundeskanzleramt seinen Bericht mit Empfehlungen zur inhaltlichen und instrumentellen Ausgestaltung der Förderung aus dem Zukunftsfonds Automobilindustrie vorgelegt. Den Bericht des Expertenausschusses zum Zukunftsfonds Automobilindustrie finden Sie hier.

Zur Umsetzung der Förderempfehlungen des Expertenausschusses werden im Rahmen des Zukunftsfonds

• 340 Mio. Euro für ein Transfergesamtkonzept zur Verfügung gestellt. Es werden regionale Transformationsnetzwerke gefördert, um die relevanten Akteure vor Ort zusammenzubringen und regionale Transformationsstrategien zu entwickeln. Die Förderbekanntmachung wurde bereits veröffentlicht. Zudem werden Transformations-Hubs gefördert, die sich auf bestimmte Themenbereiche und Wertschöpfungsketten fokussieren. Damit soll der Wissenstransfer insbesondere hin zu KMU verbessert werden. In sogenannten Transformationsprojekten können die dann gewonnenen Erkenntnisse der KMU in die Praxis umgesetzt werden.
• Mit ebenfalls 340 Mio. Euro soll die Digitalisierung der Automobilindustrie weiter unterstützt werden. Die Themenschwerpunkte sind Betriebssysteme und E-Architekturen, Software und Systems Engineering sowie Absicherung/Validierung, Digital Twins und Virtualisierung. Das Ganze soll durch ein Dachprojekt zusammengehalten und gesteuert werden. Zudem werden Start-ups im Bereich der Digitalisierung der Automobilindustrie gezielt mit dem Programm EXIST gefördert.
• 320 Mio. Euro sollen in die Stärkung nachhaltiger Wertschöpfungsketten der Mobilität der Zukunft fließen mit Schwerpunkten in der Kreislaufwirtschaft und der Befähigung des Mittelstands für die Elektromobil-Produktion und der Produktion E-Antrieben und Brennstoffzellen. Im Bereich der Elektromobilität wurde vom Bundeswirtschaftsministerium bereits ein erster Förderaufruf im Rahmen der Förderrichtlinie Elektro-Mobil gestartet.
• Um auch die Beschäftigten bestmöglich für die Transformation vorzubereiten, wird die Entwicklung neuer Weiterbildungskonzepte in den Bereichen der Mobilität der Zukunft ebenfalls gefördert.

Die Fördermaßnahmen werden durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, das Bundesministerium für Bildung und Forschung, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr und das Bundesministerium für Arbeit und Soziales umgesetzt.
Die Mitglieder des Expertenausschusses, dessen konstituierende Sitzung am 2. Februar 2021 stattfand, finden sie hier (PDF, 95 KB).

Wirtschaftliche Bedeutung regionaler Automobilnetzwerke in Deutschland

Um die besonders von der Transformation in der Automobilindustrie betroffenen Regionen in Deutschland zu identifizieren, hat Bundeswirtschaftsministerium im Sommer 2020 die wissenschaftliche Begleitstudie zum Transformationsdialog Automobilindustrie „Wirtschaftliche Bedeutung regionaler Automobilnetzwerke in Deutschland“ an ein Konsortium aus IW Consult und Fraunhofer IAO vergeben. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass in 118 Regionen die Automobilwirtschaft eine überdurchschnittliche Bedeutung für die Beschäftigung hat. 40 Regionen davon sind besonders stark von der Transformation der Automobilindustrie betroffen, weil dort besonders viele Beschäftigte in Tätigkeiten entlang des konventionellen, verbrennungsmotorischen Antriebsstrangs tätig sind. Für diese Regionen schätzt die Studie Chancenpotenziale ab und kommt zu dem Ergebnis, dass viele dieser Regionen strukturell gut gerüstet sind, um die Transformation erfolgreich zu meistern. Unternehmen in Deutschland positionieren sich bereits in den Chancenfeldern der Mobilität der Zukunft. Insgesamt werden von deutschen und ausländischen Unternehmen in Deutschland etwa 139 Mrd. Euro in automobile Chancenfelder in den nächsten Jahren investiert. Die Studie „Wirtschaftliche Bedeutung regionaler Transformationsnetzwerke in Deutschland“ finden Sie hier.

Studie zur „Automobilen Wertschöpfung 2030/2050“

Die vom Bundeswirtschaftsministerium beauftragte Studie „Automobile Wertschöpfung 2030/2050“ untersucht die aktuellen Herausforderungen und die Folgen des Strukturwandels der Automobilwirtschaft. Aus der Analyse werden wirtschaftspolitische Handlungsempfehlungen abgeleitet mit dem Ziel, die Bedeutung der Automobilwirtschaft für den Innovations- und Industriestandort Deutschland auch in Zukunft zu erhalten und dauerhaft Wertschöpfung und wettbewerbsfähige Arbeitsplätze zu sichern.
Grundsätzlich ist die deutsche Automobilindustrie gut für den Strukturwandel aufgestellt. Sie zeichnet sich durch ihre Forschungsstärke und ihre internationalen Verflechtungen aus. Auch hat sich die deutsche Automobilindustrie inzwischen gut in der Elektromobilität aufgestellt. Die Hälfte der in Deutschland verfügbaren elektrifizierten Pkw-Modelle stammt von deutschen Fahrzeugherstellern.

Die Automobilindustrie befindet sich in einem großen Umbruch. Die Elektrifizierung der Antriebe bietet die Chance, die Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen zu reduzieren sowie klimawirksame und gesundheitsschädliche Emissionen zu verringern. Darüber hinaus eröffnen sich mit der Elektrifizierung, Digitalisierung und Vernetzung die Möglichkeit, Straßenfahrzeuge besser in ein flexibles, intermodales Verkehrssystem der Zukunft zu integrieren.

Deutschland soll sich zum Leitmarkt für Elektromobilität entwickeln. Durch Innovationen im Bereich der Fahrzeuge, Antriebe und Komponenten sowie mit der Einbindung dieser Fahrzeuge in die Strom- und Verkehrsnetze kann sich Deutschland dabei auch weltweit als einer der führenden Anbieter für Elektromobilität etablieren. Unter Maßgabe der klimapolitischen Ziele und des im Koalitionsvertrags festgeschriebenen Bestandsziels von 15 Mio. vollelektrischen Pkw bis 2030 in Deutschland wird sich diese Technologie mit hoher Dynamik durchsetzen. Elektromobilität muss dabei zunehmend vom Markt getragen werden und im Wettbewerb bestehen.

Ein zweiter Schwerpunkt ist das Unterstützen von Innovationen mittels Förderprogrammen im Bereich Forschung und Entwicklung. Wichtige Forschungs- und Entwicklungsfelder sind zum Beispiel die Optimierung der neu entstehenden Wertschöpfungskette, die Weiterentwicklung neuer Antriebstechnologien der Elektromobilität sowie das breite Themenfeld der Batterieforschung.

Die Elektromobilität als Systemverknüpfung zwischen Erneuerbaren Energien und dem Mobilitätssektor ist ein wichtiger Baustein der Energiewende. Weiterführende Informationen, auch zu aktuellen Entwicklungen der politischen Rahmengebung im Bereich Elektromobilität, finden Sie in der "Rubrik Elektromobilität".

Im Europäischen Klimagesetz hat die Europäische Union das Ziel der Treibhausgasneutralität bis 2050 festgelegt und das 2030-Ziel auf 55% Treibhausgasminderung gegenüber 1990 angehoben. Zur Zielerreichung müssen auch der Verkehrssektor und der Straßenverkehr im Besonderen beitragen. Auch gemäß dem im Juni 2021 von der Bundesregierung geänderten Klimaschutzgesetz (KSG) wurden die Minderungsziele für Deutschland verschärft. Die CO2-Emissionen im Verkehrssektor sollen bis 2030 ggü. 2019 um etwa die Hälfte auf 85 Mio. Tonnen CO2-Äq. reduziert werden.

Zur Einhaltung des im Klimaschutzgesetz festgelegten Verkehrssektorziels in 2030 ist ein breites Maßnahmenpaket, u.a. aus einer ambitionierten CO2-Flottenregulierung auf EU-Ebene, Förderung der Elektromobilität, Stärkung der Bahn und CO2-Bepreisung erforderlich.

Auf Ebene der Europäischen Union wurde von der EU-Kommission im Jahr 2021 im Rahmen des „Fit-for-55“ Pakets ein Novellierungsvorschlag der aktuell geltenden Regulierung der CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte vorgelegt. Ambitionierte Flottenzielwerte für neue Pkw allein werden jedoch nicht ausreichen. Um die Klimaziele zu erreichen, ist aus Sicht des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz ein umfassenderer Ansatz erforderlich. Dazu gehört die Verbesserung der Rahmenbedingungen für alternative Antriebe, insbesondere der Elektromobilität. Aber auch das individuelle Fahrverhalten, die Verkehrsinfrastruktur und eine intelligente Verkehrslenkung. Wichtig bleibt, dass die CO2-Regulierung der Neuwagenflotte so ausgestaltet ist, dass sie die europäische Fahrzeugindustrie als Schlüsselbranche stärkt sowie Beschäftigung und Wertschöpfung in Europa hält.

CO₂-Emissionsstandards für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Ein zentrales Instrument zur weiteren Senkung der Emissionen im Straßenverkehr ist Novellierung der aktuell geltenden europäischen Verordnung zu Emissionsnormen Nr. 2019/631 vom 17. April 2019. Auf Ebene der Europäischen Union wurde von der EU-Kommission im Jahr 2021 im Rahmen des „Fit-for-55“ Pakets ein Novellierungsvorschlag der Regulierung vorgelegt. Die Verordnung legt CO2-Emissionszielwerte für in der EU erstmals neu zugelassene Personenkraftwagen (Pkw) und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) und die Modalitäten zu deren Erreichung fest. Damit sollen weitere Kraftstoff- und Emissionseinsparungen erreicht werden. Ferner soll den Fahrzeughersteller mit Blick auf die Weiterentwicklung ihrer Modell- und Innovationspolitik eine langfristig sichere Planungsgrundlage gegeben und die Markteinführung von Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechnologien unterstützt werden.

Seit dem Jahr 2020 gilt für die gesamte europäische Pkw-Neuwagenflotte ein Zielwert von 95 Gramm CO2 je Kilometer km im NEFZ-Messverfahren, der nach einer Einführungsphase im Jahr 2020 seit 2021 vollständig zu erreichen ist. Das entspricht einer Emissionsreduktion um rund 27 Prozent im Vergleich zum Zielwert für das Jahr 2015. Umgerechnet entspricht dieser Zielwert einem Verbrauch von4,1 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer.

Um die Emissionswerte erreichen zu können, ohne Produktion und Arbeitsplätze zu gefährden, erhalten Fahrzeughersteller eine gewisse Flexibilität bei der Erreichung ihrer Zielwerte und Anreize für die frühe Markteinführung von besonders emissionsarmen Fahrzeugen. Im Jahr 2020 mussten zunächst nur 95 Prozent der Flotte den Zielwert erreichen. Fahrzeuge, die weniger als 50 Gramm CO2 je Kilometer im NEFZ-Verfahren ausstoßen, konnten danach mit einem Faktor von größer als 1 auf die Flottenzielwerte angerechnet werden. Über den gesamten Zeitraum 2020 bis 2022 kann so ein Beitrag von maximal 7,5 Gramm CO2 je Kilometer auf den herstellerspezifischen Emissionszielwert angerechnet werden.

Um weitere Emissionsminderungen durch innovative Technologien anzureizen, können auch sogenannte Öko-Innovationen angerechnet werden. Konkret handelt es sich dabei um technische Maßnahmen, die zwar CO2-Einsparungen bewirken, die sich aber nicht in den Messungen im Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand niederschlagen. Anerkannte Beispiele für solche Öko-Innovationen sind zum Beispiel Solardächer, die aus Sonnenenergie erzeugten Strom in die Autobatterie einspeisen, oder Maßnahmen zur Umwandlung von Motorwärme in elektrische Energie.

Dabei ist wichtig, dass die in der Verordnung festgelegten Zielwerte nicht für jedes einzelne Fahrzeug, sondern für den Durchschnitt der gesamten europäischen Neuwagenflotte gelten. Der europäische Durchschnittswert wird anhand einer Zielwertgeraden, die auf dem Fahrzeuggewicht basiert, auf die einzelnen Fahrzeuge heruntergebrochen. Der Emissionszielwert eines bestimmten Fahrzeugherstellers ergibt sich somit aus der mit den Verkaufszahlen gewichteten Summe der individuellen Zielwerte seiner Fahrzeuge. Je nach Modellstruktur und Zusammensetzung seiner Fahrzeugflotte kann der spezifische Emissionszielwert eines Fahrzeugherstellers über oder unter dem in der Verordnung genannten europäischen Durchschnittswert liegen. Dabei müssen Hersteller von Fahrzeugen mit einem höheren Gewicht die Emissionen absolut und prozentual stärker reduzieren als Hersteller von Fahrzeugen mit geringerem Gewicht. Bei Nichteinhaltung der Zielwerte werden hohe Strafzahlungen fällig.

Die Europäische Kommission, der Rat der Europäischen Union und das Europaparlament haben sich am 17. Dezember 2018 auch auf die Fortführung der CO2-Regulierung von neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen für die Zeit nach 2021 geeinigt. Die Zielwerte für die Jahre 2025 und 2030 liegen bei minus 15 beziehungsweise minus 37,5 Prozent für Pkw gegenüber dem EU-Flottenzielwert für 2021.

Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge (ZLEV) können mit einem Bonus von insgesamt maximal 5 Prozent auf die Zielerreichung angerechnet werden. Für diese Fahrzeuge gilt ein Qualifizierungswert von weniger als 50 Gramm CO₂ je Kilometer im WLTP-Fahrzyklus, bei der Anrechnung ein nach Emissionswerten linear gestaffelter Faktor zwischen 1 für batterieelektrische Fahrzeuge und 0. Allerdings erst dann, wenn ZLEV einen Anteil von mindestens 15 Prozent im Jahr 2025, von 35 Prozent bei Pkw und 30 Prozent bei leichten Nutzfahrzeugen im Jahr 2030 an der Fahrzeugflotte des jeweiligen Herstellers ausmachen.

Zudem ist die Überwachung und Bewertung der Repräsentativität der WLTP-Emissionswerte mit sogenannten „Real World“-CO2-Emissionen durch die Europäische Kommission vorgesehen. Hier ist das genaue Verfahren noch offen. Auch ist offen, ob und gegebenenfalls welche weiteren Verpflichtungen aus einer Abweichung der Emissionswerte resultieren sollen. Weiterhin wurde eine Prüfung auf Übereinstimmung während des Gebrauchs („In-Service-Conformity“) durch die Typgenehmigungsbehörden zur Überprüfung zertifizierter CO2-Emissionen von bereits im Markt befindlichen Fahrzeugen neu eingeführt.

Bei in der EU neu zugelassenen leichten Nutzfahrzeugen (Klasse N1) wurden die CO2-Emissionen bis 2020 auf 147 Gramm CO2 je Kilometer festgelegt. Die Zielwerte aus der aktuell geltenden Verordnung Nr. 2019/631 für die Jahre 2025 und 2030 liegen bei minus 15 beziehungsweise minus 31 Prozent gegenüber dem EU-Flottenzielwert für 2021 und sollen ebenfalls mit dem 2021 vorgelegtem Verordnungsvorschlag ambitionierter ausgestaltet werden.
Mitte Juli 2021 wurde von der Europäischen Kommission ein Verordnungsvorschlag für die Novellierung der CO2-Emissionsregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vorgelegt.

CO₂-Emissionsminderung bei schweren Nutzfahrzeugen (Lkw)

Schwere Nutzfahrzeuge sind für rund ein Viertel der gesamten CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU verantwortlich. Mit der europäischen Verordnung Nr. 2019/1242vom 20. Juli 2019 gibt es nun erstmals verbindliche CO2-Emissionsstandards für diese Fahrzeuggruppe. Die Europäische Kommission hat für 2022 einen Novellierungsvorschlag der CO2-Emissionsregulierung für schwere Nutzfahrzeuge angekündigt. Die aktuell geltende Regulierung umfasst die Reduzierung der CO2-Emissionen von neuen schweren Nutzfahrzeugen bis 2025 gegenüber dem Referenzzeitraum von Juli 2019 bis Juni 2020 um 15 Prozent, bis 2030 um 30 Prozent sinken. Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge werden durch ein Anreizsystem unterstützt.

Weitere Maßnahmen zur CO2-Reduzierung im Straßenverkehr

Um die Energiewende in der Mobilität voranzubringen, verfolgt die Bundesregierung eine breit angelegte und technologieoffene Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS), die alle alternativen Technologien und Energieträger berücksichtigt.

Die deutsche Automobilwirtschaft muss ihre Rolle in den neu entstehenden Wertschöpfungsnetzen künftiger Mobilitätssysteme neu definieren. Vernetzte Fahrzeuge sind Schnittstellen im künftigen Ökosystem automobiler und mobilitätsbezogener Daten. Die im Fahrzeug erzeugten Daten bilden dabei den Ausgangspunkt für die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, anderen Verkehrsteilnehmern und Anbietern von datenbasierten Dienstleistungen. Dabei ist die Verarbeitung der im Fahrzeug generierten Daten einerseits relevant für sichere, vernetzte Verkehrssysteme, die insbesondere über den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen unterstützt wird (Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation). Anderseits sind im Fahrzeug generierte Daten auch eine wichtige Grundlage, um wirtschaftlich tragfähige Geschäftsmodelle zu etablieren. Das automatisierte und vernetzte Fahren wird zentraler und integraler Bestandteil der Mobilität der Zukunft werden.

Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, dass Deutschland eines der führenden Länder ist, in denen automatisierte und vernetzte Mobilität entwickelt, erprobt und als Teil eines nachhaltigen, sicheren und multimodalen Mobilitätsystems zügig auf die Straße gebracht wird.

Vordringlich ist, sich auf globale Standards und Regelungen für das automatisierte und vernetzte Fahren zu einigen. Wichtig ist ferner, dass möglichst bald die Voraussetzungen für den grenzüberschreitenden Betrieb hochautomatisierter und autonom fahrender Kraftfahrzeuge in ganz Europa geschaffen werden. Weitere Kernpunkte bei der Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen sind der Netzausbau und das Voranbringen digitaler Straßeninfrastruktur ebenso wie die Schaffung eines Rechtsrahmens für Datenzugang und die Anpassung der Typgenehmigung an die neuen Anforderungen.

Daher werden folgende Punkte adressiert:

• Modernisierung der Typgenehmigungsverfahren
• Datenzugang, und Datennutzung
• Unterstützung der Forschung und Erprobung
• Stärkung der gesellschaftlichen Akzeptanz
• Forcierung des Realbetriebs

Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, Deutschland beim autonomen Fahren zum Innovationsstandort zu machen.

Die Anpassung des Rechtsrahmens ist ein wichtiger Schritt zur Ermöglichung des automatisierten und autonomen Fahrens auf deutschen Straßen. Am 21. Juni 2017 trat das Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes in Kraft, das das Zusammenwirken zwischen Fahrer/in und den hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen regelt. Es lässt zu, dass der Fahrer dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben kann. Die letzte Verantwortung bleibt aber beim Fahrer. So müssen automatisierte Systeme jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuerbar oder deaktivierbar sein. Der Fahrer wird also während der Fahrt (noch) nicht durch das System ersetzt.

Mit dem am 28. Juli 2021 in Kraft getretene Gesetzentwurf zum autonomen Fahren in festgelegten Betriebsbereichen (Stufe 4)2 geht Deutschland einen Schritt weiter und setzt als erstes Land weltweit einen Regelungsrahmen für die Inbetriebnahme autonomer Fahrzeuge im Realbetrieb im Straßenverkehr. Der Fahrer bzw. die Fahrerin kann sich von der Fahraufgabe abwenden und während dieser Zeit anderen Aufgaben widmen. Das Auto übernimmt in definierten Betriebsbereichen bei aktivierter autonomer Fahrfunktion unter allen Umständen und vollständig die Fahraufgabe. Typische, adressierte Einsatzszenarien sind u.a. Shuttle-Verkehre, und People-Mover.

Zusammenarbeit mit China im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens

Im Rahmen der fünften Deutsch-Chinesischen Regierungskonsultationen am 9. Juli 2018 hat das Bundeswirtschaftsministerium gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur eine gemeinsame Absichtserklärung zur Zusammenarbeit im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens (PDF, 2 MB) (PDF, 2 MB) mit dem Ministerium für Industrie und Informationstechnologie der Volksrepublik China unterzeichnet.

Der Zusammenarbeit unter der Gemeinsamen Absichtserklärung wurden die Prinzipien des diskriminierungsfreien Marktzugangs, der Transparenz, der Verlässlichkeit, der Gleichbehandlung und der Gegenseitigkeit zugrunde gelegt. Zweck der Zusammenarbeit ist die Förderung des gegenseitigen Verständnisses und des Austausches von Informationen bei der Entwicklung des automatisierten und vernetzten Fahrens in China und Deutschland, Zusammenarbeit chinesischer und deutscher Akteure im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens und die Bekräftigung des Bekenntnisses beider Seiten, fairen Wettbewerb (level playing field) und günstige Marktbedingungen für Unternehmen zu schaffen.

Ermittlung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen

Der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen eines Kraftfahrzeugs wurden in der Europäischen Union seit 1997 auf Grundlage des sogenannten NEFZ-Fahrzyklus auf einem Rollen-Prüfstand unter Laborbedingungen ermittelt.

Dieser wurde Anfang September 2017 auf den neuen WLTP -Fahrzyklus umgestellt und in den europäischen Typgenehmigungsvorschriften anwendbar gemacht. Ziel des neuen WLTP-Fahrzyklus ist es, die Diskrepanz zwischen den im Labor-Normbetrieb und den im Realbetrieb auf der Straße gemessenen Verbräuchen und Emissionen weitgehend zu verringern. Der WLTP-Fahrzyklus basiert daher auf anderen Messbedingungen als der NEFZ-Fahrzyklus. Es handelt sich beim WLTP-Fahrzyklus zwar auch um einen Rollen-Prüfstand-Test. Er ist dennoch realitätsnäher als der NEFZ-Fahrzyklus, da bei seiner Entwicklung weltweit auf der Straße erhobene Fahrdaten zugrunde gelegt werden, darunter der Stadt- und Autobahnverkehr, mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge und weniger Standzeiten. Auch das tatsächliche Fahrzeuggewicht wird berücksichtigt.

Zudem wurde ergänzend zu dem WLTP-Fahrzyklus mit der Einführung der sogenannten RDE-Tests (Real Driving Emission) schrittweise, seit September 2019 für Neufahrzeuge ein neues Messverfahren bei Pkw und LNF verbindlich, bei dem Schadstoffemissionen nunmehr auch unter realen Bedingungen auf der Straße mittels PEMS- Geräten (Portable Emission Measuring System) gemessen werden. Dieser zusätzliche Test soll die Messung von realistischen Emissionswerten sicherstellen.

Abgasgesetzgebung für Kraftfahrzeuge

Seit den 1990er Jahren hat die Europäische Union aufeinanderfolge, zunehmend strengere Normen mit Blick auf Abgasmissionen von Kraftfahrzeugen verabschiedet. In der europäischen Verordnung zu Abgasnormen Nr. 715/2007 sind die Grenzwertstufen Euro 5 und Euro 6 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge festgehalten. Die geltenden Abgasgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge, wie LKW und Busse, sind in der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 geregelt (Euro VI).

Diese Verordnungen legen Grenzwerte u.a. für den maximal zulässigen Ausstoß von Partikeln (Feinstaub), Stickstoffoxiden (NO_x) und Kohlenmonoxid (CO), sowie die Testanforderungen zu deren Erreichung für in der EU neu zugelassene Fahrzeuge fest. Die zunehmende Flottendurchdringung mit Fahrzeugen der neuesten Abgasnorm haben dazu beigetragen, dass sich die Luftqualität in den Städten verbessert hat und wird perspektivisch weiter zunehmen. Derzeit laufen auf europäischer Ebene Vorbereitungsarbeiten für die Fortschreibung der geltenden Regelungen. Ein Verordnungsentwurf der Europäischen Kommission wird Ende des Jahres 2021 erwartet.

Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen

Mit Wirkung zum 1. September 2020 wurde die für die Genehmigung von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen relevante Rahmenrichtlinie 2007/46/EG durch die von der Europäischen Kommission grundlegend überarbeitete Verordnung (EU) 2018/858 über die Genehmigung und die Marktüberwachung ersetzt. Ab diesem Zeitpunkt gilt die Verordnung unmittelbar in allen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union.

Hintergrund der Überarbeitung war insbesondere die angestrebte Harmonisierung und Verschärfung der Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen. Die überarbeiteten Regelungen ermöglichen nun neben dem Inverkehrbringen neuer Fahrzeuge auch stichprobenartige Prüfungen von bereits zugelassenen Fahrzeugen mit Blick auf die Erfüllung der EU-Vorgaben zu Sicherheit und Umweltschutz. Mit Blick auf die überarbeitete Verordnung sind Mitgliedstaaten nun angehalten, die im Rahmen der Marktüberwachung ermittelten Zuwiderhandlungen und Verstöße adäquat zu sanktionieren. Die Bundesregierung begrüßt die Einführung einer verpflichtenden und wirksamen Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen in den einzelnen Mitgliedstaaten.

Darüber hinaus umfasst die Verordnung auch erhöhte Informations- und Offenlegungspflichten zu Reparatur- und Wartungsinformationen, die die Interessen verschiedener Branchen und Akteure sowie der Verbraucher ausgewogenen berücksichtigen.

Gut ausgebildete Fachkräfte sind eine wichtige Voraussetzung für den Erhalt der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie. Angesichts des demografischen Wandels ist die Sicherung des Fachkräftebedarfs eine der großen Herausforderungen der kommenden Jahre. Die berufliche Bildung ist eine wichtige Grundlage und Voraussetzung, um den Fachkräftebedarf langfristig zu sichern. Durch die unmittelbare Nähe zur betrieblichen Praxis bietet die Berufsausbildung beste Voraussetzungen für den Übergang ins Arbeitsleben und eröffnet darüber hinaus vielfältige Karriere- und Entwicklungschancen.

Die deutsche Automobilindustrie bietet eine Vielzahl verschiedener Ausbildungsberufe. Jedes Jahr stellen die Unternehmen ein hohes Angebot an betrieblichen Ausbildungsplätzen zur Verfügung. Technische Berufsfelder bilden dabei den Schwerpunkt, insbesondere Kraftfahrzeugmechatroniker/-in, Karosserie- und Fahrzeugbaumechaniker/-in, Zerspanungsmechaniker/-in sowie Werkzeugmechaniker/-in. Je nach Fertigungstiefe des auszubildenden Unternehmens werden auch Stanz- und Umformmechaniker/-in oder Gießereimechaniker/in ausgebildet. Auch im nicht-technischen Bereich gibt es diverse Möglichkeiten, wie die Ausbildung zum Industriekaufmann/-frau oder zur Fachkraft für Lagerlogistik. Diese Berufe sind nur ein kleiner Auszug des breiten Spektrums an Ausbildungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie. Einen ausführlichen Überblick auf das breite Angebot an Ausbildungsberufen finden Sie hier.

• begleitet die Fortentwicklung einer europaweit harmonisierten Kfz-Abgasgesetzgebung
• unterstützt die Anstrengungen der Automobilindustrie zur Einführung alternativer Antriebstechnologien und Kraftstoffe
• stärkt die internationale Wettbewerbsposition der deutschen Automobilindustrie, wie zum Beispiel durch eine möglichst wettbewerbsneutrale Ausgestaltung der europäischen Regelung zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Pkw
• setzt sich für den weltweiten Abbau von tarifären und nichttarifären Handelshemmnissen ein

• koordiniert die Arbeiten an EU-Richtlinien und EU-Verordnungen zwischen europäischen Institutionen und der deutschen Automobilindustrie