Automobilindustrie

Die Automobilindustrie ist gemessen am Umsatz die größte Branche des Verarbeitenden Gewerbes und der mit Abstand bedeutendste Industriezweig in Deutschland. Die Unternehmen der Branche erwirtschafteten im Jahr 2023 einen Umsatz von gut 564 Milliarden Euro und beschäftigten direkt knapp 780.000 Personen.

Die Fahrzeug- und Motorenhersteller tragen mehr als drei Viertel (458 Milliarden Euro) zum Gesamtumsatz der Automobilindustrie bei. Vom Branchenumsatz erwirtschafteten die Automobilzulieferer rund 16,3 Prozent (92,1 Milliarden Euro) und die Hersteller von Aufbauten und Anhängern rund 2,6 Prozent (14,5 Milliarden Euro). Zwei Drittel des Umsatzes (393 Milliarden Euro) erzielten die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie im Ausland, insbesondere auch in Ländern außerhalb der Europäischen Union.

Die Wertschöpfungsketten in der Automobilindustrie sind sehr stark ausdifferenziert. Die Fahrzeugfertigung erfordert den Zukauf von Teilen, Komponenten und Rohstoffen, sodass auch Branchen, die vordergründig wenig mit dem Automobilbau zu tun haben, an der Herstellung von Kraftfahrzeugen beteiligt sind und davon profitieren. Außerdem sind Ingenieurbüros, Autohändler, Werkstätten und Tankstellen, aber auch Anbieter weiterer Dienstleistungen rund um das Auto direkt oder indirekt von der Automobilkonjunktur abhängig.

Die vorrangig mittelständisch geprägten Zuliefererunternehmen erwirtschaften einen großen Teil der Wertschöpfung der Automobilindustrie am Standort Deutschland. Im Laufe der Jahre haben die Unternehmen hier Systemkompetenzen aufgebaut, um der zunehmenden Arbeitsteilung bei gleichzeitig verstärkter Zusammenarbeit in komplexen Liefernetzwerken von Fahrzeugherstellern und Zulieferern aus verschiedenen Industrie- und Dienstleistungszweigen gerecht zu werden. Diese charakteristisch enge Entwicklungs- und Systemlandschaft der deutschen Automobilindustrie unter Einbindung von externen Forschungseinrichtungen ist weltweit einzigartig.

Eine zentrale Säule des weltweiten Erfolgs der Automobilindustrie in Deutschland ist ihre Innovationsführerschaft. Nach Angaben des Branchenverbandes VDA investieren die Unternehmen der deutschen Automobilindustrie im Zeitraum 2024 bis 2028 mehr als 280 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung (FuE). Im nationalen und internationalen Wettbewerb genießen vor allem qualitativ hochwertige Premiumfahrzeuge aus Deutschland ein hohes Ansehen. Die deutsche Automobilindustrie gilt hier als weltweiter Impulsgeber für Produkt- und Prozessinnovationen. Enge Unternehmensnetzwerke und intensive wissenschaftliche Kooperationen zwischen Automobilunternehmen und Forschungsinstituten sowie Hochschulen ermöglichen die fachübergreifende Entwicklung von einzigartigen Innovationen. Dies trägt entscheidend dazu bei, dass die Beschäftigung in der Automobilindustrie am Hochlohnstandort Deutschland seit über zwanzig Jahren auf einem hohen Niveau gehalten werden konnte. Das zeigt sich auch bei den Beschäftigten im Forschungsbereich. So sind über ein Viertel der Beschäftigten im Forschungsbereich der gesamten deutschen Wirtschaft in der Automobilbranche tätig. Im Jahr 2021 waren es 147.551 Beschäftigte (27 Prozent).

Im Jahr 2023 wurden in Deutschland 4,1 Millionen Personenkraftwagen (Pkw) neu gebaut. Im selben Jahr wurden rund 10 Millionen Pkw deutscher Konzernmarken im Ausland produziert, wodurch auch im Inland Arbeitsplätze gesichert und neu geschaffen werden (zum Beispiel im FuE-Bereich und in der Modellentwicklung).

Der Automobilstandort Deutschland lebt von offenen Märkten und vom Export. Zuletzt (in 2023) wurden rund 76 Prozent der in Deutschland produzierten Pkw in andere Länder exportiert. Deshalb ist der Zugang zu Auslandsmärkten ein zentrales Thema für die deutsche Automobilindustrie. Allerdings erschweren immer mehr handelshemmende Maßnahmen die Lieferungen von Deutschland in Länder außerhalb Europas. Dies führt im Ergebnis zu einer Verzerrung des Wettbewerbs und die Einschränkungen des internationalen Warenverkehrs belasten die Industrie im Exportland ebenso wie die Konsumenten in den Importländern. Im Zuge der Globalisierung hat auch die deutsche Automobilindustrie neue Absatzmärkte erschlossen und zunehmend Werke in wachstumsstarken Regionen im Ausland errichtet. Zuletzt wurden Auslandsinvestitionen auch infolge von standort- und handelspolitischen Maßnahmen in Zielländern und angesichts zunehmender geopolitischer Risiken verstärkt, um Marktpositionen in Auslandsmärkten abzusichern. Aber auch die Einfuhren von Rohstoffen und verarbeiteten Produkten für die heimische Automobilproduktion waren in den vergangenen Jahren durch weltweite Schocks wie die Corona-Pandemie und Unterbrechungen von Lieferketten nachteilig betroffen. Die damit verbundenen Risiken sichert die Automobilindustrie in Deutschland verstärkt durch Inlandsinvestitionen in kritischen Bereichen (z. B. Batteriezellfertigung) ab.

Aufgrund ihrer international geprägten Wertschöpfungskette und ihrer hohen Exportquote ist die deutsche Automobilindustrie besonders von Lokalisierungsbestrebungen und zunehmenden Handelshemmnissen betroffen. Das Bundeswirtschaftsministerium arbeitet mit allem Nachdruck auf weltweit offene Märkte und fairen Marktzugang hin.

Ein weiterer Faktor zur Stärkung der Resilienz des deutschen Wirtschaftsstandortes ist die Diversifizierung von Liefer- und Rohstoffketten. Die Bundesregierung unterstützt die Unternehmen bei ihren Diversifizierungsbestrebungen, um so einseitige Abhängigkeiten zu vermeiden.

Die Bundesregierung vertritt die Interessen des Wirtschaftsstandorts Deutschland in den Verhandlungen von multilateralen, plurilateralen, regionalen und bilateralen Freihandelsinitiativen der EU, zum Beispiel mit Japan, den Mercosur-Staaten oder Mexiko. Neben der Weiterentwicklung offener Märkte ist es wichtig, wettbewerbsverzerrende Handels- und Subventionspraktiken des Auslands abzuwehren und die handelspolitischen Schutzinstrumente der Welthandelsorganisation und der EU regelmäßig zu modernisieren. Durch Anti-Dumping-Maßnahmen und gemeinsame europäische Regeln für staatlich gelenkte Direktinvestitionen sollen europäische Unternehmen und Industriestandorte wirksamer gegen unfaire Wettbewerbssituationen geschützt werden.

Die konjunkturelle Abschwächung der Nachfrage auf den Weltmärkten nach 2019, die Auswirkungen der weltweiten Corona-Pandemie und des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine sowie die Lieferengpässe bei bestimmten Vorprodukten und Rohstoffen haben auch den Pkw-Absatz und die Pkw-Produktion in Deutschland in den Jahren 2021 und 2022 beeinträchtigt. In 2023 nahmen die Häufigkeit und Bedeutung von Lieferengpässen ab und die Produktion und der Absatz von Fahrzeugen erholten sich erheblich. Im Jahr 2023 verzeichnete der größte Pkw-Markt China einen Anstieg des Pkw-Absatzes um rund 11 Prozent gegenüber dem Vorjahr, während der Pkw-Absatz in Europa sogar um 14 Prozent zulegte. In den USA stiegen die Verkäufe von leichten Nutzfahrzeugen (Pkw, Vans) um rund 12 Prozent. In Deutschland nahm die Pkw-Produktion um 18,1 Prozent und der Pkw-Absatz um 6,1 Prozent zu.

Zur deutschen Automobilindustrie zählen die Kraftfahrzeughersteller, die Zulieferer von Kfz-Teilen und Zubehör und die Hersteller von Anhängern und Aufbauten. Die Zahl der direkt Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie betrug im Durchschnitt des Jahres 2023 rund 780.000, rund 5.000 (+0,7 Prozent) mehr als im Vorjahr. Der Jahresumsatz der deutschen Automobilindustrie betrug 2023 rund 564 Milliarden Euro. Nach China, den USA, Japan und Indien ist Deutschland die fünftgrößte automobilproduzierende Nation.

Der Schwerpunkt der deutschen Automobilindustrie liegt in der Herstellung von Personenkraftwagen (Pkw). In Deutschland wurden im Jahr 2023 rund 4,1 Millionen Pkw hergestellt. Das ist eine Steigerung um 18 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Davon wurden über 3,1 Millionen Pkw ins Ausland gelieferte, das entspricht einem Exportanteil von knapp 76 Prozent. Noch mehr Pkw produzieren deutsche Hersteller im Ausland: Im Jahr 2023 wurden rund 10 Millionen Stück außerhalb Deutschlands gefertigt (deutsche Konzernmarken). Das entspricht einer Zunahme um 4 Prozent gegenüber dem Jahr 2022 mit 9,6 Millionen Stück. Mit insgesamt mehr als 14 Millionen produzierten Pkw gehören die deutschen Fahrzeughersteller in 2023 zu den weltweit führenden Anbietern.

Ein weiterer Schwerpunkt liegt in der Herstellung von Nutzfahrzeugen. In dieser Branche mit rund 180.000 direkt Beschäftigten werden Fahrzeugkonzepte für teilweise sehr spezifische Transportlösungen entwickelt, insbesondere leichte Transporter, innerstädtische Verteilerfahrzeuge, schwere Lkw für den Güterfernverkehr und Busse. Insgesamt wurden im Jahr 2023 in Deutschland 359.689 Nutzfahrzeuge neu zugelassen, nach 312.391 im Vorjahr.

	2020	2021	2022	2023	Differenz (2023/2022) in v.H.
Umsatz (in Mio. Euro)	378.173	410.905	506.153	564.237	+ 11,5
davon Inlandsumsatz (in Mio. Euro)	135.394	136.919	153.725	171.158	+ 11,3
davon Auslandsumsatz (in Mio. Euro)	242.778	273.986	352.428	393.078	+ 11,5
Beschäftigte (Jahresdurchschnitt)	808.935	786.109	774.339	779.662	+ 0,7
Pkw-Produktion deutscher Hersteller weltweit (Stück)	13.326.336	12.542.256	13.087.738	14.107.270	+ 7,8
davon Inlandsproduktion (Pkw/Stück)	3.515.488	3.096.165	3.480.357	4.109.371	+ 18,1
davon Auslandsproduktion (Pkw/Stück)	9.810.848	9.446.091	9.607.381	9.997.899	+ 4,1
Pkw-Export (Stück)	2.633.109	2.374.096	2.647.622	3.110.791	+ 17,5
Pkw-Exportquote (Anteil Export/Inlandsproduktion von Pkw in v.H.)	75,2	76,7	76,1	75,7
Produktion von Nutzfahrzeugen (Nfz) bis 6t in Deutschland	227.082	212.527	197.463	n.v.	n.v.
Export von Nfz bis 6t (Stück)	164.880	152.389	138.882	n.v.	n.v.
Exportquote (Anteil Export/Inlandsproduktion von Nfz bis 6t in v.H.)	72,6	71,7	70,3	n.v.	n.v.
Neuzulassungen im Inland (Stück)	3.602.045	3.314.863	3.275.500	3.476.699	+ 6,1
davon Pkw	2.917.678	2.622.132	2.651.357	2.844.609	+ 7,3
davon Nutzfahrzeuge (Nfz)	349.071	351.187	312.391	359.689	+ 15,1
davon Kraftfahrzeuganhänger	335.296	341.544	311.752	272.401	- 12,6
Bestand an Pkw im Inland	48.248.584	48.540.878	48.763.036	49.098.685	+ 0,7

(Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt,Verband der Automobilindustrie e.V., Statistisches Bundesamt)

Die deutsche Automobilindustrie befindet sich in einem längerfristigen Strukturwandel. Der Trend zur Elektrifizierung der Antriebe, die zunehmende Einführung autonomer Fahrfunktionen und das Aufkommen neuer Mobilitätsdienstleistungen sowie die fortschreitende Automatisierung und Vernetzung der Fertigungsprozesse verändern die Wertschöpfungsnetzwerke und die Produktion von Zulieferern und Automobilherstellern zum Teil tiefgreifend. Die damit verbundenen Auswirkungen beeinflussen auch den Industriestandort Deutschland. Denn die Automobilwirtschaft sichert insgesamt etwa 2,2 Millionen und damit rund sieben Prozent der sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätze in Deutschland. Dazu zählen neben den Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie auch die Arbeitsplätze von Beschäftigten im sekundären Markt zum Beispiel für Ersatzteile (Aftermarket) und im Handel sowie Beschäftigten bei Zulieferern anderer Branchen und im Bereich Dienstleistungen.

Um diesen Strukturwandel erfolgreich zu bewältigen, müssen insbesondere auch die Bedingungen am deutschen Industrie- und Automobilstandort nachhaltig verbessert und die in den Unternehmen und Regionen vorhandenen Kompetenzen gestärkt werden. Dabei ist es von entscheidender Bedeutung, dass die deutschen Automobilhersteller und ihre Zulieferer auch in den Technologien und Geschäftsfeldern führend sind, die den Wettbewerb und die Mobilität der Zukunft bestimmen werden.

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz unterstützt den Wandel hin zu den Technologien der Mobilität der Zukunft mit einem breit angelegten Bündel an Förderprogrammen (u. a. „Zukunftsinvestitionen für Fahrzeughersteller und Zulieferindustrie“ - KoPa 35c, Zukunftsfonds Automobilindustrie, Batteriezellfertigung über IPCEIs, FuE im Bereich Elektromobilität).

Expertenkreis Transformation der Automobilwirtschaft

Um das Ziel der Klimaneutralität zu erreichen und Wertschöpfung, Arbeits- und Ausbildungsplätze am Automobilstandort Deutschland zu sichern, hat das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz den Expertenkreis Transformation der Automobilwirtschaft (ETA) ins Leben gerufen. Der Expertenkreis besteht aus 13 Mitgliedern, die von Bundesminister Dr. Robert Habeck für die 20. Legislaturperiode berufen wurden.

Der Expertenkreis Transformation der Automobilwirtschaft soll ziel- und adressatenorientierte Handlungsempfehlungen an die Politik, die Wirtschaft und die Gesellschaft entwickeln. Dabei sollen in erster Linie die mittel- und langfristigen Herausforderungen der Automobilwirtschaft adressiert werden. Ziel ist die Erarbeitung einer strukturpolitischen Orientierung für den Standort Deutschland, ausgerichtet auf das Ziel der Klimaneutralität, welche die einzelnen Handlungsfelder umfasst und die gesamte automobile Wertschöpfungskette in den Blick nimmt.

Weiterführende Informationen zu den Aktivitäten des Expertenkreises und dessen Pressemitteilungen finden Sie unter: https://expertenkreis-automobilwirtschaft.de/

„Zukunftsinvestitionen für Fahrzeughersteller und Zulieferindustrie“

Die Bundesregierung hat im Juni 2020 ein umfassendes Konjunkturpaket beschlossen, das auch einen milliardenschweren Betrag für Investitionen der Fahrzeughersteller und Zulieferer vorsieht. Damit wurde ein starker Investitionsimpuls ausgelöst, um eine nachhaltige, schnelle und technologieoffene Transformation der Fahrzeugbranche zu unterstützen. Hierfür sind neue Konzepte und Verfahren, neue Produkte, Qualifizierung und Produktionsanlagen notwendig.
Das Förderkonzept greift diese Punkte auf und sieht drei Fördermodule vor:

• Modernisierung der Produktion als Schub für Produktivität und Resilienz (Modul a)
• Neue, innovative Produkte als Schlüssel für Fahrzeuge und Mobilität der Zukunft (Modul b)
• Gemeinsame Lösungen finden, regionale Innovationscluster aufbauen (Modul c)

Große Cluster sollen entstehen, in denen Forschung und Entwicklung zu innovativen Technologien vorangetrieben wird und durch gut organisierten Transfer diese Technologien und Ergebnisse in der ganzen Fahrzeugbranche ausgerollt werden. Beispiele hierfür sind autonomes Fahren, übergreifende Datennutzung auf Basis von GAIA-X oder vernetzte und modulare Produktion. Weitere Information finden Sie unter www.kopa35c.de.

Zukunftsfonds Automobilindustrie und Expertenausschuss

Die Transformation im Automobilbereich ist eine zentrale gesellschafts- und industriepolitische Aufgabe, die nur mit einer Bündelung aller Kräfte gemeistert werden kann. In der letzten Legislaturperiode wurde daher ein "Zukunftsfonds Automobilindustrie" aus Fördermitteln gebildet und dafür zusätzlich eine Milliarde Euro zur Verfügung gestellt. In Ergänzung zu den Maßnahmen des Konjunkturpakets adressiert der Zukunftsfonds in erster Linie die mittel- und langfristigen Herausforderungen der Automobilindustrie. Ziel ist auf Bundesebene die Erarbeitung einer strategischen strukturpolitischen Orientierung für den Standort Deutschland, die dann auch in regionale Transformationsstrategien übersetzt werden kann.

Am 18. August 2021 hat der Expertenausschuss zum "Zukunftsfonds Automobilindustrie" beim 6. Spitzentreffen der „Konzertierten Aktion Mobilität“ im Bundeskanzleramt seinen Bericht mit Empfehlungen zur inhaltlichen und instrumentellen Ausgestaltung der Förderung aus dem Zukunftsfonds Automobilindustrie vorgelegt. Den Bericht des Expertenausschusses finden Sie hier.

Zur Umsetzung der Förderempfehlungen des Expertenausschusses werden im Rahmen des „Zukunftsfonds Automobilindustrie“

• 340 Mio. Euro für ein Transfergesamtkonzept zur Verfügung gestellt. Es werden regionale Transformationsnetzwerke gefördert, um die relevanten Akteure vor Ort zusammenzubringen und regionale Transformationsstrategien zu entwickeln. Die Förderbekanntmachung wurde bereits veröffentlicht. Zudem werden Transformations-Hubs gefördert, die sich auf bestimmte Themenbereiche und Wertschöpfungsketten fokussieren. Damit soll der Wissenstransfer insbesondere hin zu KMU verbessert werden. In sogenannten Transformationsprojekten können die dann gewonnenen Erkenntnisse der KMU in die Praxis umgesetzt werden.
• Mit ebenfalls 340 Mio. Euro soll die Digitalisierung der Automobilindustrie weiter unterstützt werden. Die Themenschwerpunkte sind Betriebssysteme und E-Architekturen, Software und Systems Engineering sowie Absicherung/Validierung, Digital Twins und Virtualisierung. Das Ganze soll durch ein Dachprojekt zusammengehalten und gesteuert werden. Zudem werden Start-ups im Bereich der Digitalisierung der Automobilindustrie gezielt mit dem Programm EXIST gefördert.
• 320 Mio. Euro sollen in die Stärkung nachhaltiger Wertschöpfungsketten der Mobilität der Zukunft fließen mit Schwerpunkten in der Kreislaufwirtschaft und der Befähigung des Mittelstands für die Elektromobil-Produktion und der Produktion E-Antrieben und Brennstoffzellen. Im Bereich der Elektromobilität wurde vom Bundeswirtschaftsministerium bereits ein erster Förderaufruf im Rahmen der Förderrichtlinie Elektro-Mobil gestartet.
• Um auch die Beschäftigten bestmöglich für die Transformation vorzubereiten, wird die Entwicklung neuer Weiterbildungskonzepte in den Bereichen der Mobilität der Zukunft ebenfalls gefördert.

Die Fördermaßnahmen werden durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, das Bundesministerium für Bildung und Forschung, das Bundesministerium für Digitales und Verkehr und das Bundesministerium für Arbeit und Soziales umgesetzt.

Wirtschaftliche Bedeutung regionaler Automobilnetzwerke in Deutschland

Um die besonders von der Transformation in der Automobilindustrie betroffenen Regionen in Deutschland zu identifizieren, hat das Bundeswirtschaftsministerium im Sommer 2020 die wissenschaftliche Begleitstudie zum Transformationsdialog Automobilindustrie „Wirtschaftliche Bedeutung regionaler Automobilnetzwerke in Deutschland“ an ein Konsortium aus IW Consult und Fraunhofer IAO vergeben. Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass in 118 Regionen die Automobilwirtschaft eine überdurchschnittliche Bedeutung für die Beschäftigung hat. 40 Regionen davon sind besonders stark von der Transformation der Automobilindustrie betroffen, weil dort besonders viele Beschäftigte in Tätigkeiten entlang des konventionellen, verbrennungsmotorischen Antriebsstrangs tätig sind. Für diese Regionen schätzt die Studie Chancenpotenziale ab und kommt zu dem Ergebnis, dass viele dieser Regionen strukturell gut gerüstet sind, um die Transformation erfolgreich zu meistern. Unternehmen in Deutschland positionieren sich bereits in den Chancenfeldern der Mobilität der Zukunft. Insgesamt werden von deutschen und ausländischen Unternehmen in Deutschland etwa 139 Mrd. Euro in automobile Chancenfelder in den nächsten Jahren investiert. Die Studie „Wirtschaftliche Bedeutung regionaler Transformationsnetzwerke in Deutschland“ finden Sie hier.

Die Automobilindustrie befindet sich in einem großen Umbruch. Die Elektrifizierung der Antriebe bietet die Chance, die Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen zu reduzieren sowie klimawirksame und gesundheitsschädliche Emissionen zu verringern. Darüber hinaus eröffnen sich mit der Elektrifizierung, Digitalisierung und Vernetzung die Möglichkeit, Straßenfahrzeuge besser in ein flexibles, intermodales Verkehrssystem der Zukunft zu integrieren.

Deutschland soll sich zum Leitmarkt für Elektromobilität entwickeln. Durch Innovationen im Bereich der Fahrzeuge, Antriebe und Komponenten sowie mit der Einbindung dieser Fahrzeuge in die Strom- und Verkehrsnetze kann sich Deutschland dabei auch weltweit als einer der führenden Anbieter für Elektromobilität etablieren. Unter Maßgabe der klimapolitischen Ziele und des im Koalitionsvertrag festgeschriebenen Bestandsziels von 15 Mio. vollelektrischen Pkw bis 2030 in Deutschland wird sich diese Technologie mit zunehmender Dynamik durchsetzen. Elektromobilität muss dabei zunehmend vom Markt getragen werden und im Wettbewerb bestehen.

Ein zweiter Schwerpunkt ist das Unterstützen von Innovationen mittels Förderprogrammen im Bereich Forschung und Entwicklung. Wichtige Forschungs- und Entwicklungsfelder sind zum Beispiel die Optimierung der neu entstehenden Wertschöpfungskette, die Weiterentwicklung neuer Antriebstechnologien der Elektromobilität sowie das breite Themenfeld der Batterieforschung.

Die Elektromobilität als Systemverknüpfung zwischen Erneuerbaren Energien und dem Mobilitätssektor ist ein wichtiger Baustein der Energiewende. Weiterführende Informationen, auch zu aktuellen Entwicklungen der politischen Rahmengebung im Bereich Elektromobilität, finden Sie in der "Rubrik Elektromobilität".

Im Europäischen Klimagesetz hat die Europäische Union das Ziel der Treibhausgasneutralität bis 2050 festgelegt und das 2030-Ziel auf minus 55 Prozent Treibhausgasminderung gegenüber 1990 angehoben. Auch gemäß dem im Juni 2021 von der Bundesregierung geänderten Klimaschutzgesetz (KSG) wurden die Minderungsziele für Deutschland verschärft. Die CO2-Emissionen im Verkehrssektor sollen bis 2030 ggü. 2019 um etwa die Hälfte auf 85 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente reduziert werden.

Zur Erreichung der im Klimaschutzgesetz festgelegten Klimaziele in 2030 müssen auch die Emissionen im Verkehrssektor erheblich reduziert werden. Dafür ist ein breites Maßnahmenpaket erforderlich (u. a. Einhaltung der auf EU-Ebene vereinbarten CO2-Flottenziele für Pkw sowie für leichte und schwere Nutzfahrzeuge, Förderung der Elektromobilität, Stärkung des Personen- und Gütertransports auf der Bahn und des ÖPNV sowie eine steigende CO2-Bepreisung).

Auf Ebene der Europäischen Union wurde von der EU-Kommission im Jahr 2021 im Rahmen des „Fit-for-55“ Pakets ein Novellierungsvorschlag der aktuell geltenden Regulierung der CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte vorgelegt. Ambitionierte Flottenzielwerte für neue Pkw allein werden jedoch nicht ausreichen. Um die Klimaziele zu erreichen, ist aus Sicht des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz ein umfassenderer Ansatz erforderlich. Dazu gehört die Verbesserung der Rahmenbedingungen für alternative Antriebe, insbesondere der Elektromobilität. Aber auch das individuelle Fahrverhalten, die Verkehrsinfrastruktur und eine intelligente Verkehrslenkung. Wichtig bleibt, dass die CO2-Regulierung der Neuwagenflotte so ausgestaltet ist, dass sie die europäische Fahrzeugindustrie als Schlüsselbranche stärkt sowie Beschäftigung und Wertschöpfung in Europa hält.

CO2-Emissionsstandards für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Ein zentrales Instrument zur weiteren Senkung der Emissionen im Straßenverkehr ist die europäische Verordnung zu CO2-Emissionsnormen Nr. 2023/851 vom 19. April 2023. Sie ist Teil des von der EU beschlossenen „Fit-for-55“-Pakets mit welchem das EU-Klimaziel von minus 55 Prozent gegenüber 1990 erreicht werden soll. Die Verordnung legt CO2-Emissionszielwerte für in der EU erstmals neu zugelassene Personenkraftwagen (Pkw) und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) und die Modalitäten zu deren Erreichung fest. Damit sollen weitere Kraftstoff- und Emissionseinsparungen erreicht werden. Ferner soll den Fahrzeughersteller mit Blick auf die Weiterentwicklung ihrer Modell- und Innovationspolitik eine langfristig sichere Planungsgrundlage gegeben und die Markteinführung von Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechnologien unterstützt werden.

Seit dem Jahr 2020 gilt für die gesamte europäische Pkw-Neuwagenflotte ein Zielwert von 95 Gramm CO2 je Kilometer km im NEFZ-Messverfahren. Das entspricht einer Emissionsreduktion um rund 27 Prozent im Vergleich zum Zielwert für das Jahr 2015. Umgerechnet entspricht dieser Zielwert einem Verbrauch von4,1 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer.

Um die Emissionswerte erreichen zu können, ohne Produktion und Arbeitsplätze zu gefährden, erhalten Fahrzeughersteller eine gewisse Flexibilität bei der Erreichung ihrer Zielwerte und Anreize für die frühe Markteinführung von besonders emissionsarmen Fahrzeugen.

Um weitere Emissionsminderungen durch innovative Technologien anzureizen, können auch weiterhin sogenannte Öko-Innovationen angerechnet werden. Konkret handelt es sich dabei um technische Maßnahmen, die zwar CO2-Einsparungen bewirken, die sich aber nicht in den Messungen im Fahrzyklus auf dem Rollenprüfstand niederschlagen. Anerkannte Beispiele für solche Öko-Innovationen sind zum Beispiel Solardächer, die aus Sonnenenergie erzeugten Strom in die Autobatterie einspeisen, oder Maßnahmen zur Umwandlung von Motorwärme in elektrische Energie.

Dabei ist wichtig, dass die in der Verordnung festgelegten Zielwerte nicht für jedes einzelne Fahrzeug, sondern für den Durchschnitt der gesamten europäischen Neuwagenflotte gelten. Der europäische Durchschnittswert wird anhand einer Zielwertgeraden, die auf dem Fahrzeuggewicht basiert, auf die einzelnen Fahrzeuge heruntergebrochen. Der Emissionszielwert eines bestimmten Fahrzeugherstellers ergibt sich somit aus der mit den Verkaufszahlen gewichteten Summe der individuellen Zielwerte seiner Fahrzeuge. Je nach Modellstruktur und Zusammensetzung seiner Fahrzeugflotte kann der spezifische Emissionszielwert eines Fahrzeugherstellers über oder unter dem in der Verordnung genannten europäischen Durchschnittswert liegen. Dabei müssen Hersteller von Fahrzeugen mit einem höheren Gewicht die Emissionen absolut und prozentual stärker reduzieren als Hersteller von Fahrzeugen mit geringerem Gewicht. Bei Nichteinhaltung der Zielwerte werden hohe Strafzahlungen fällig.

Die Zielwerte für die Jahre 2025 und 2030 liegen bei minus 15 beziehungsweise minus 55 Prozent für Pkw gegenüber dem EU-Flottenzielwert für 2021 (WLTP-Basis). Ab 2035 ist ein Flottenzielwert von minus 100 Prozent vorgesehen.

Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge (ZLEV) können bis Ende 2029 mit einem Bonus von insgesamt maximal 5 Prozent auf die Zielerreichung angerechnet werden. Für diese Fahrzeuge gilt ein Qualifizierungswert von weniger als 50 Gramm CO2 je Kilometer im WLTP-Fahrzyklus, bei der Anrechnung ein nach Emissionswerten linear gestaffelter Faktor zwischen 1 für batterieelektrische Fahrzeuge und 0. Von 2025 bis 2029 allerdings erst dann, wenn ZLEV einen Anteil von mindestens 25 Prozent bei Pkw und 17 Prozent bei LNF an der Fahrzeugflotte des jeweiligen Herstellers ausmachen.

Neu vorgesehen ist, dass die EU-Kommission bis zum 31. Dezember 2025 einen Bericht veröffentlichen soll, in dem eine Methode beschrieben wird, gemäß der die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die in der Union auf den Markt gebracht werden, bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. Weiterhin ist ein Fortschrittsbericht der EU-Kommission über die Fortschritte auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität im Straßenverkehr zum 31. Dezember 2025 und anschließend alle zwei Jahre vorgesehen. Auf Grundlage dieses Fortschrittsberichts erfolgt die Überprüfung der Wirksamkeit und der Auswirkungen der Verordnung Nr. 2023/851 vom 19. April 2023.

Bei in der EU neu zugelassenen leichten Nutzfahrzeugen (Klasse N1) wurden die CO2-Emissionen bis 2024 auf 147 Gramm CO2 je Kilometer festgelegt. Für die Jahre 2025 und 2030 liegen die Flottenziele bei minus 15 Prozent beziehungsweise minus 50 Prozent gegenüber dem EU-Flottenzielwert für 2021. Ab 2035 ist auch bei LNF ein Flottenzielwert von minus 100 Prozent vorgesehen.

CO2-Emissionsminderung bei schweren Nutzfahrzeugen (Lkw)

Schwere Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen (LKW), Busse und Reisebusse sind für mehr als ein Viertel der gesamten CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU verantwortlich. Trotz einiger Verbesserungen des Kraftstoffverbrauchs in den letzten Jahren nehmen diese Emissionen vor allem aufgrund des zunehmenden Straßengüterverkehrs immer noch zu. Um der Klimakrise zu begegnen, müssen die CO2-Emissionen in diesem Bereich gesenkt werden. Dazu wurden mit der europäischen Verordnung Nr. 2019/1242 vom 20. Juli 2019 erstmals verbindliche CO2-Emissionsstandards für diese Fahrzeuggruppe eingeführt. Die aktuell geltende Regulierung umfasst die Reduzierung der CO2-Emissionen von neuen schweren Nutzfahrzeugen bis 2025 gegenüber dem Referenzzeitraum von Juli 2019 bis Juni 2020 um 15 Prozent, bis 2030 um 30 Prozent sinken. Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge werden durch ein Anreizsystem unterstützt.

Die Novellierung dieser Verordnung ist zwischenzeitlich erfolgt. Es sind neue Ziele für die CO2-Emissionen ab 2030 vorgesehen. Die CO2-Emissionen von großen Lkw (einschließlich Berufsfahrzeugen wie Müllwagen, Kippern oder Betonmischern) und Bussen müssen für den Zeitraum 2030 bis 2034 um minus 45 Prozent für 2035 bis 2039 um minus 65 Prozent und ab 2040 um minus 90 Prozent reduziert werden. Bis 2030 müssen neue Stadtbusse ihre Emissionen um minus 90 Prozent reduzieren und bis 2035 zu emissionsfreien Fahrzeugen werden. Emissionsreduktionsziele werden ab 2030 auch für Anhänger (minus 7,5 Prozent) und Sattelauflieger (minus 10 Prozent) festgelegt. Die Verordnung gilt ab dem 1. Juli 2025.

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Neue Regelungen sind in Kraft getreten

Die neue Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) ist am 23. Februar 2024 in Kraft getreten (BGBl. 2024 I Nr. 50). Die im Rahmen der Novellierung eingegangenen Stellungnahmen der Länder- und Verbände sind hier veröffentlicht.

Die Pkw-EnVKV regelt Art und Format von Informationen für Verbraucherinnen und Verbraucher über konkrete technische und ökonomische Fakten eines Pkw-Neuwagens und seines Betriebs. Diese Informationen müssen Pkw-Hersteller und -händler für neue Pkw zur Verfügung stellen (Kennzeichnungspflichten). Die Pkw-EnVKV setzt die zugrundeliegenden europarechtlichen Vorschriften um.

Ziel der europäischen Vorgaben und der Pkw-EnVKV ist es, dass Verbraucherinnen und Verbraucher beim Kauf oder Leasing eines Pkw-Neuwagens Informationen über dessen Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen erhalten. Die Pkw-EnVKV soll einen Beitrag dazu leisten, dass Verbraucherinnen und Verbraucher einen Pkw-Neuwagenkauf in voller Sachkenntnis treffen können und sich für möglichst effiziente Fahrzeugmodelle entscheiden. Für Pkw-Hersteller gibt die Pkw-EnVKV weitere Anreize, möglichst effiziente Pkw zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dies ist ein weiterer Schritt hin zu einem nachhaltigeren und emissionsärmeren Verkehrssektor.

Konkret regelt die Pkw-EnVKV vier große Bereiche:

• einen Hinweis mit spezifischen Verbrauchs- und Emissionsangaben (das sogenannte Pkw-Label), der direkt an dem ausgestellten neuen Pkw angebracht wird bzw. dessen Inhalte bei Fernabsatzgeschäften (z. B. in einem Online-Fahrzeugkonfigurator) anzugeben sind,
• einen Aushang mit Angaben über alle an einem Verkaufsort ausgestellten oder angebotenen Pkw-Modelle,
• einen Leitfaden, der digital abrufbar ist, und einheitliche Angaben zu allen in Deutschland angebotenen Pkw-Modellen gibt (der aktuelle Leitfaden ist hier abrufbar),
• die Kennzeichnungspflichten bei Print- und digitaler Werbung.

Die Pkw-EnVKV ist eine Ministerverordnung des BMWK, die im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) erlassen werden kann und der Zustimmung des Bundesrates bedarf.

Neuerungen führen zu verbesserter Information

Umstellung auf die im WLTP-Prüfverfahren gemessenen Werte

Anlass für die Novellierung war die europaweite Umstellung des Prüfmessverfahrens zur Ermittlung der Verbrauchs- und Emissionsangaben vom früheren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) zum WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151. Zukünftig wird im Rahmen der Pkw-EnVKV ausschließlich mit Werten nach dem WLTP-Prüfmessverfahren gekennzeichnet. Das WLTP-Prüfmessverfahren sieht strengere Prüfbedingungen vor und liefert realitätsnähere Energieverbrauchs- und CO2-Emissionswerte zu jedem Einzelfahrzeug.

Pkw-Label auf Basis von absoluten CO2-Emissionswerten

In diesem Zuge sind auch die Transparenz und die Information für Verbraucherinnen und Verbraucher im Pkw-Label deutlich erhöht worden: Zukünftig wird die Klasseneinteilung mit einer Farbskala anhand von absoluten CO2-Emissionswerten erfolgen. Jeder Pkw wird in eine Klasse von „A“ (null Emissionen, grün) bis „G“ (hohe Emissionen, rot) eingeteilt. Diese neue CO2-Klasseneinteilung ersetzt die in der Vergangenheit genutzte relative Skala (CO2-Effizienzklassen), die das Gewicht des Fahrzeugs einbezog. Durch die neue Klasseneinteilung wird verhindert, dass besonders große und schwere Pkw aufgrund ihres Gewichts in eine bessere CO2-Klasse eingeordnet werden können als deutlich leichtere Fahrzeuge mit gleich hohen Emissionen.

Zudem gibt es für jede Antriebsart (E-Autos, Plug-in-Hybride, Diesel und Benziner, Erdgas, Brennstoffzelle) ein eigenes Pkw-Label-Muster, um das Pkw-Label individueller auf die Antriebskonfiguration des jeweiligen Fahrzeugs anzupassen und weitere antriebsspezifische Angaben auszuweisen (zum Beispiel die elektrische Reichweite bei E-Autos und Plug-in-Hybriden). Das dient dazu, die Kennzeichnung insgesamt verbraucherfreundlicher auszugestalten und einen besseren Vergleich von alternativen Fahrzeugen mit der gleichen Antriebsart zu ermöglichen. Diese neuen Pkw-Labels müssen spätestens ab dem 1. Mai 2024 verwendet werden.

Darüber hinaus erhalten Kundinnen und Kunden auch weiterhin Informationen zur aktuellen Kraftfahrzeugsteuer und zu den Energiekosten (Kraftstoff, Wasserstoff und Strom) bei einer angenommenen Jahresfahrleistung von 15.000km, um auch diese langfristigen Betriebskosten in die Kaufentscheidung einbeziehen zu können. Die Berechnung dieser jährlichen Energiekosten erfolgt auf der Grundlage der BMWK jährlich veröffentlichten Kraftstoffpreislisten (PDF, 67 KB) (zuletzt aktualisiert mit Wirkung zum 30. Juni 2023).

Die jeweils aktuellen Preisangaben sind für neue Personenkraftwagen, die nach dem 30. Juni ausgestellt oder zum Kauf, zur Langzeitmiete oder zum Leasing angeboten werden, spätestens ab dem 1. Oktober des jeweiligen Jahres anzuwenden. Weitere Vergleichsdaten über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch von Neuzulassungen finden sich zudem im DAT-Leitfaden der Deutsche Automobil Treuhand GmbH.

Besondere Kennzeichnung von Plug-in-Hybriden (PHEV)

Bei einem PHEV handelt es sich um ein Fahrzeug mit einem kombinierten Antrieb, also mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor. Aus diesem Grund sieht die Pkw-EnVKV für PHEV erstmals eine doppelte Kennzeichnung auf dem Pkw-Label vor (zwei Pfeile in der Farbskala). Der erste Pfeil gibt wie bisher die Klasseneinstufung nach dem gewichtet kombinierten Wert an, dem offiziellen Durchschnittswert der CO2-Emissionen im Mischbetrieb von Elektromotor und Verbrennungsmotor. Der zusätzliche zweite Pfeil gibt die CO2-Klasse beim reinen Verbrenner-Betrieb mit entladener Batterie an. Diese zusätzliche Information ist für Verbraucherinnen und Verbraucher wichtig, um die Energieeffizienz des Pkw auch bei entladener Batterie einschätzen zu können. So wird dem Umstand Rechnung getragen, dass – wie Studien zeigen - PHEV im Alltagsbetrieb je nach Nutzung häufig auch rein mit Verbrennungsmotor gefahren werden.

Zusätzliche aussagekräftige Informationen

Zukünftig sollen weitere wichtige Angaben zum Energieverbrauch aufgeführt werden. Neben kombinierten Verbrauchswerten sind Angaben für vier unterschiedliche Fahrtmodi („Innenstadt“, „Stadtrand“, „Landstraße“, „Autobahn“) vorgesehen, um den Verbraucherinnen und Verbrauchern zusätzliche Informationen entsprechend ihrer individuellen Nutzung zu ermöglichen. Für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge (BEV) und PHEV sind zusätzlich der Stromverbrauch und die elektrische Reichweite anzugeben.

Ausweisung der möglichen CO2-Kosten über die nächsten zehn Jahre im Pkw-Label

Im Pkw-Label findet sich zudem eine Ausweisung der möglichen CO2-Kosten über die nächsten zehn Jahre bei 15.000 km Jahresfahrleistung. Diese Information zu den CO2-Kosten ist wichtig, um zu verdeutlichen, welche Kostenbelastungen für Verbraucherinnen und Verbraucher durch die zukünftige CO2-Bepreisung fossiler Kraftstoffe entstehen können. Nach Studien und Szenarien wird künftig ein deutlicher Anstieg der CO2-Preise erwartet, der sich beim Tanken in höheren Kraftstoffkosten niederschlagen wird. Da die künftige CO2-Preisentwicklung jedoch unsicher ist, werden die möglichen CO2-Kosten anhand von drei verschiedenen angenommenen durchschnittlichen CO2-Preisen über zehn Jahre („mittel“, „niedrig“, „hoch“) berechnet. Das Pkw-Label enthält entsprechend drei unterschiedliche Angaben zu den möglichen CO2-Kosten bei einer beispielhaften Jahresfahrleistung von 15.000 km. Das BMWK wird die dieser Berechnung zugrunde liegenden angenommenen künftigen CO2-Preise jährlich überprüfen und ggf. neue angenommene CO2-Preise auf seiner Homepage bekannt geben. Da die tatsächlichen CO2-Preise sowohl höher als auch niedriger als in den hier zugrundeliegenden Modellrechnungen ausfallen können, verweist der Hinweis für weitere Informationen zu diesem Thema auf die Informationsplattform der Deutschen Energieagentur (dena) www.alternativ-mobil.info.

Prüfauftrag zur Weiterentwicklung der Pkw-EnVKV

Die Europäische Kommission plant eine Überprüfung der zugrundeliegenden EU-Richtlinie bis zum 31. Dezember 2024 und legt, sofern erforderlich, einen neuen Legislativakt vor. Aus diesen Gründen wird auch das BMWK nach Inkrafttreten dieser Verordnung die Pkw-EnVKV erneut überprüfen, einen Bericht mit Vorschlägen zu ihrer Weiterentwicklung und Änderung veröffentlichen und im Lichte der gewonnenen Erkenntnisse spätestens im ersten Quartal 2025 eine Änderung dieser Verordnung vorschlagen.

Informationsportal zum Pkw-Label

Viele weitere Informationen zur neuen Pkw-EnVKV stellt das ergänzende Informationsportal www.alternativ-mobil.info der Deutschen Energie-Agentur GmbH (dena) zur Verfügung. Für Verbraucherinnen und Verbraucher werden hier alle Fragen rund um das Pkw-Label beantwortet. Für den Handel und Hersteller werden hier die Neuerungen in der Pkw-EnVKV übersichtlich dargestellt und es gibt Tools zur Erstellung von Pkw-Label und Aushang. 

Darüber hinaus finden sich dort Informationen rund um den Einsatz von alternativen Antrieben im Pkw-Verkehr und zu Themen der Mobilitätswende. Ergänzt wird das Angebot durch interessante und nützliche Tools wie dem CO2-Rechner und dem Neuwagen-Finder.

Die deutsche Automobilwirtschaft muss ihre Rolle in den neu entstehenden Wertschöpfungsnetzen künftiger Mobilitätssysteme neu definieren. Vernetzte Fahrzeuge sind Schnittstellen im künftigen Ökosystem automobiler und mobilitätsbezogener Daten. Die im Fahrzeug erzeugten Daten bilden dabei den Ausgangspunkt für die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, anderen Verkehrsteilnehmern und Anbietern von datenbasierten Dienstleistungen. Dabei ist die Verarbeitung der im Fahrzeug generierten Daten einerseits relevant für sichere, vernetzte Verkehrssysteme, die insbesondere über den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen unterstützt wird (Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation). Anderseits sind im Fahrzeug generierte Daten auch eine wichtige Grundlage, um wirtschaftlich tragfähige Geschäftsmodelle zu etablieren. Das automatisierte und vernetzte Fahren wird zentraler und integraler Bestandteil der Mobilität der Zukunft werden.

Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, dass Deutschland eines der führenden Länder ist, in denen automatisierte und vernetzte Mobilität entwickelt, erprobt und als Teil eines nachhaltigen, sicheren und multimodalen Mobilitätsystems zügig auf die Straße gebracht wird.

Vordringlich ist, sich auf globale Standards und Regelungen für das automatisierte und vernetzte Fahren zu einigen. Wichtig ist ferner, dass möglichst bald die Voraussetzungen für den grenzüberschreitenden Betrieb hochautomatisierter und autonom fahrender Kraftfahrzeuge in ganz Europa geschaffen werden. Weitere Kernpunkte bei der Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen sind der Netzausbau und das Voranbringen digitaler Straßeninfrastruktur ebenso wie die Schaffung eines Rechtsrahmens für Datenzugang und die Anpassung der Typgenehmigung an die neuen Anforderungen.

Daher werden folgende Punkte adressiert:

• Modernisierung der Typgenehmigungsverfahren
• Datenzugang und Datennutzung
• Unterstützung der Forschung und Erprobung
• Stärkung der gesellschaftlichen Akzeptanz
• Forcierung des Realbetriebs

Die Anpassung des Rechtsrahmens ist ein wichtiger Schritt zur Ermöglichung des automatisierten und autonomen Fahrens auf deutschen Straßen. Am 21. Juni 2017 trat das Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes in Kraft, das das Zusammenwirken zwischen Fahrer/in und den hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen regelt. Es lässt zu, dass der Fahrer dem technischen System in bestimmten Situationen die Fahrzeugsteuerung übergeben kann. Die letzte Verantwortung bleibt aber beim Fahrer. So müssen automatisierte Systeme jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuerbar oder deaktivierbar sein. Der Fahrer wird also während der Fahrt (noch) nicht durch das System ersetzt.

Mit dem am 28. Juli 2021 in Kraft getretene Gesetzentwurf zum autonomen Fahren in festgelegten Betriebsbereichen (Stufe 4) geht Deutschland einen Schritt weiter und setzt als erstes Land weltweit einen Regelungsrahmen für die Inbetriebnahme autonomer Fahrzeuge im Realbetrieb im Straßenverkehr. Der Fahrer bzw. die Fahrerin kann sich von der Fahraufgabe abwenden und während dieser Zeit anderen Aufgaben widmen. Das Auto übernimmt in definierten Betriebsbereichen bei aktivierter autonomer Fahrfunktion unter allen Umständen und vollständig die Fahraufgabe. Typische, adressierte Einsatzszenarien sind u. a. Shuttle-Verkehre, und People-Mover.

Dialog und Zusammenarbeit mit China im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens

Im Rahmen Chinareise von Bundeskanzler Scholz hat das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz gemeinsam mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr am 16. April 2024 eine gemeinsame Absichtserklärung zur Zusammenarbeit im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens (PDF, 2 MB) (PDF, 2 MB) mit dem Ministerium für Industrie und Informationstechnologie der Volksrepublik China unterzeichnet. Die Erklärung setzt einen Dialog fort, den Deutschland und China bereits 2018 begonnen haben. Die neue Zusammenarbeit ist zunächst auf fünf Jahre befristet; vereinbart ist eine jährliche Evaluierung der Wirksamkeit und Umsetzung.

Der Zusammenarbeit unter der Gemeinsamen Absichtserklärung beruht auf den Prinzipien des diskriminierungsfreien Marktzugangs, der Transparenz, der Verlässlichkeit, der Gleichbehandlung und der Gegenseitigkeit. Zweck der Zusammenarbeit ist maßgeblich die Förderung internationaler Standards und Normen beim automatisierten und vernetzten Fahren, die u. a. bei der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) und der Internationalen Organisation für Normung (ISO) abgestimmt werden. Beide Seiten haben zudem das Bekenntnis bekräftigt, fairen Wettbewerb (level playing field), gegenseitigen Marktzugang und diskriminierungsfreie Marktbedingungen für Unternehmen zu schaffen.

In Bezug auf fortbestehende Hemmnisse, z. B. beim grenzüberschreitenden Datentransfer und bei anderen schwierigen Themen wie der Datensicherheit und dem Schutz personenbezogener Daten wird sich Deutschland in diesem Rahmen für die Erzielung greifbarer Ergebnisse einsetzen.

Ermittlung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen

Der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen eines Kraftfahrzeugs wurden in der Europäischen Union seit 1997 auf Grundlage des sogenannten NEFZ-Fahrzyklus auf einem Rollen-Prüfstand unter Laborbedingungen ermittelt.

Dieser wurde Anfang September 2017 auf den WLTP -Fahrzyklus umgestellt und in den europäischen Typgenehmigungsvorschriften anwendbar gemacht. Ziel des WLTP-Fahrzyklus ist es, die Diskrepanz zwischen den im Labor-Normbetrieb und den im Realbetrieb auf der Straße gemessenen Verbräuchen und Emissionen weitgehend zu verringern. Der WLTP-Fahrzyklus basiert daher auf anderen Messbedingungen als der NEFZ-Fahrzyklus. Es handelt sich beim WLTP-Fahrzyklus zwar auch um einen Rollen-Prüfstand-Test. Er ist dennoch realitätsnäher als der NEFZ-Fahrzyklus, da bei seiner Entwicklung weltweit auf der Straße erhobene Fahrdaten zugrunde gelegt werden, darunter der Stadt- und Autobahnverkehr, mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge und weniger Standzeiten. Auch das tatsächliche Fahrzeuggewicht wird berücksichtigt.

Zudem wurde ergänzend zu dem WLTP-Fahrzyklus mit der Einführung der sogenannten RDE-Tests (Real Driving Emissions) schrittweise, seit September 2019 für Neufahrzeuge ein neues Messverfahren bei Pkw und LNF verbindlich, bei dem Schadstoffemissionen nunmehr auch unter realen Bedingungen auf der Straße mittels PEMS- Geräten (Portable Emission Measuring System) gemessen werden. Dieser zusätzliche Test soll die Messung von realistischen Emissionswerten sicherstellen.

Abgasgesetzgebung für Kraftfahrzeuge

Seit den 1990er Jahren hat die Europäische Union aufeinanderfolgende, zunehmend strengere Normen mit Blick auf Abgasmissionen von Kraftfahrzeugen verabschiedet. In der europäischen Verordnung zu Abgasnormen Nr. 715/2007 sind die Grenzwertstufen Euro 5 und Euro 6 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge festgehalten. Die geltenden Abgasgrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge, wie LKW und Busse, sind in der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 geregelt (Euro VI).

Diese Verordnungen legen Grenzwerte u. a. für den maximal zulässigen Ausstoß von Partikeln (Feinstaub), Stickstoffoxiden (NOx) und Kohlenmonoxid (CO), sowie die Testanforderungen bei Grenzwertmessungen für in der EU neu zugelassene Fahrzeuge fest. Die zunehmende Flottendurchdringung mit Fahrzeugen der neuesten Abgasnorm hat dazu beigetragen, dass sich die Luftqualität in den Städten verbessert hat und perspektivisch weiter verbessern wird.

Als Teil des Green Deal / Zero Pollution Pakets wurde von der EU-Kommission Ende 2022 ein Novellierungsvorschlag der geltenden Regulierung vorgelegt. Die europäische Verordnung über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Emissionen und der Dauerhaltbarkeit von Batterien (Euro 7), die im zweiten Quartal im Amtsblatt der EU veröffentlicht werden wird, sieht die technologieneutrale Fortschreibung der Schadstoffgrenzwerte und Messverfahren für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge und Busse erstmals in einem gemeinsamen Verordnungstext vor. Es werden erstmals auch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben durch die Regulierung des Brems- und Reifenabriebs sowie durch die Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Komponenten/Systemen sowie an die Lebensdauer für Antriebsbatterien eingeführt.

Typgenehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen

Mit Wirkung zum 1. September 2020 wurde die für die Genehmigung von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen relevante Rahmenrichtlinie 2007/46/EG durch die von der Europäischen Kommission grundlegend überarbeitete Verordnung (EU) 2018/858 über die Genehmigung und die Marktüberwachung ersetzt. Ab diesem Zeitpunkt gilt die Verordnung unmittelbar in allen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union.

Hintergrund der Überarbeitung war insbesondere die angestrebte Harmonisierung und Verschärfung der Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen. Die überarbeiteten Regelungen ermöglichen nun neben dem Inverkehrbringen neuer Fahrzeuge auch stichprobenartige Prüfungen von bereits zugelassenen Fahrzeugen mit Blick auf die Erfüllung der EU-Vorgaben zu Sicherheit und Umweltschutz. Mit Blick auf die überarbeitete Verordnung sind Mitgliedstaaten nun angehalten, die im Rahmen der Marktüberwachung ermittelten Zuwiderhandlungen und Verstöße adäquat zu sanktionieren. Die Bundesregierung begrüßt die Einführung einer verpflichtenden und wirksamen Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen in den einzelnen Mitgliedstaaten.

Darüber hinaus umfasst die Verordnung auch erhöhte Informations- und Offenlegungspflichten zu Reparatur- und Wartungsinformationen, die die Interessen verschiedener Branchen und Akteure sowie der Verbraucher ausgewogenen berücksichtigen.

Darüber hinaus umfasst die Verordnung auch erhöhte Informations- und Offenlegungspflichten zu Reparatur- und Wartungsinformationen, die die Interessen verschiedener Branchen und Akteure sowie der Verbraucher ausgewogenen berücksichtigen.

Gut ausgebildete Fachkräfte sind eine wichtige Voraussetzung für den Erhalt der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie. Angesichts des demografischen Wandels ist die Sicherung des Fachkräftebedarfs eine der großen Herausforderungen der kommenden Jahre. Die berufliche Bildung ist eine wichtige Grundlage und Voraussetzung, um den Fachkräftebedarf langfristig zu sichern. Durch die unmittelbare Nähe zur betrieblichen Praxis bietet die Berufsausbildung beste Voraussetzungen für den Übergang ins Arbeitsleben und eröffnet darüber hinaus vielfältige Karriere- und Entwicklungschancen.

Die deutsche Automobilindustrie bietet eine Vielzahl verschiedener Ausbildungsberufe. Jedes Jahr stellen die Unternehmen ein hohes Angebot an betrieblichen Ausbildungsplätzen zur Verfügung. Technische Berufsfelder bilden dabei den Schwerpunkt, insbesondere Kraftfahrzeugmechatroniker/-in, Karosserie- und Fahrzeugbaumechaniker/-in, Zerspanungsmechaniker/-in sowie Werkzeugmechaniker/-in. Je nach Fertigungstiefe des auszubildenden Unternehmens werden auch Stanz- und Umformmechaniker/-in oder Gießereimechaniker/in ausgebildet. Auch im nicht-technischen Bereich gibt es diverse Möglichkeiten, wie die Ausbildung zum Industriekaufmann/-frau oder zur Fachkraft für Lagerlogistik. Diese Berufe sind nur ein kleiner Auszug des breiten Spektrums an Ausbildungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie.

Die deutsche Automobilindustrie bietet eine Vielzahl verschiedener Ausbildungsberufe. Jedes Jahr stellen die Unternehmen ein hohes Angebot an betrieblichen Ausbildungsplätzen zur Verfügung. Technische Berufsfelder bilden dabei den Schwerpunkt, insbesondere Kraftfahrzeugmechatroniker/-in, Karosserie- und Fahrzeugbaumechaniker/-in, Zerspanungsmechaniker/-in sowie Werkzeugmechaniker/-in. Je nach Fertigungstiefe des auszubildenden Unternehmens werden auch Stanz- und Umformmechaniker/-in oder Gießereimechaniker/in ausgebildet. Auch im nicht-technischen Bereich gibt es diverse Möglichkeiten, wie die Ausbildung zum Industriekaufmann/-frau oder zur Fachkraft für Lagerlogistik. Diese Berufe sind nur ein kleiner Auszug des breiten Spektrums an Ausbildungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie.

• begleitet die Fortentwicklung einer europaweit harmonisierten Kfz-Abgasgesetzgebung
• unterstützt die Anstrengungen der Automobilindustrie zur Einführung alternativer Antriebstechnologien und Kraftstoffe
• stärkt die internationale Wettbewerbsposition der deutschen Automobilindustrie, wie zum Beispiel durch eine möglichst wettbewerbsneutrale Ausgestaltung der europäischen Regelung zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Pkw
• setzt sich für den weltweiten Abbau von tarifären und nichttarifären Handelshemmnissen ein

• koordiniert die Arbeiten an EU-Richtlinien und EU-Verordnungen zwischen europäischen Institutionen und der deutschen Automobilindustrie